Колавыя пары падзяляюцца на аўтамабільныя і лакаматыўныя. Па тыпах лакаматываў колавыя пары паравозаў падзяляюцца на пары паравозаў, колавыя пары дызеляў, электравозаў і колавыя пары рухомых восяў. Колавыя пары рухомых восяў цеплавозаў, электравозаў і эму аснашчаны на корпусах восяў перадач. Сучасныя высакахуткасныя легкавыя аўтамабілі і эму аснашчаны дыскавымі тармазамі, а тармазныя дыскі ўстаноўлены на корпусах восяў або колах.

Колавыя пары паравозаў падзяляюцца на накіроўвалыя, рухомыя, кіраваныя і водавугальныя. Накіравальная колавая пара размешчана ў пярэдняй частцы лакаматыва і выконвае ролю навядзення лакаматыва. Рухомая колавая пара выконвае ролю перадачы лакаматыўнай сілы. Вядучая колавая пара непасрэдна прыводзіцца ў рух поршнем цыліндру (поршнем) праз каромысла, а вядучая колавая пара прыводзіцца ў рух шатунам. У цэнтры колы рухомай колавай пары ёсць шатуны, адтуліны пад штыфт крывашыпа і балансіровачныя блокі, а шатуны левага і правага колаў павінны мець розніцу фаз у 90 градусаў у зборцы. Падшыпнікі рухомага кола і накіравальнага кола знаходзяцца на ўнутраным боку кола. Вядоўчая колавая пара і водавугальная колавая пара падобныя па форме на колавую пару пасажырскага і грузавога транспарту.

Колавыя пары можна падзяліць на колавыя пары з падшыпнікамі качэння і падшыпнікамі слізгацення ў залежнасці ад тыпаў падшыпнікаў, якія прымяняюцца да восяў. Усе пасажырскія вагоны Кітайскай чыгункі прыняты на ўзбраенне, а колькасць грузавых вагонаў з падшыпнікамі качэння колавых пар расце з кожным днём.

У залежнасці ад розніцы максімальна дапушчальнай нагрузкі на вось (максімальны статычны ціск колавай пары на рэйку) колавая пара грузавога вагона падпадзяляецца на чатыры тыпу: B, C, D і E, а памеры восі і колы кожнага тыпу колавай пары розныя, акрамя дыяметра колы; Існуюць тры тыпы колавых пар падшыпнікаў качэння для пасажырскіх і грузавых вагонаў: RC, RD і RE, і існуе розная даўжыня цапф у адной і той жа колавай пары з-за розных мадэляў падшыпнікаў качэння, таму для іх адрознення выкарыстоўваюцца наступныя лічбы, напрыклад RC і РД. Восі выкаваныя з сярэдневугляродзістай сталі высокай якасці ў цыліндры рознага дыяметра. Па тыпах транспартных сродкаў можна падзяліць на восі лакаматыва і пасажырскія і грузавыя. У залежнасці ад тыпу падшыпніка, яго можна падзяліць на вось падшыпнікаў слізгацення і вось падшыпнікаў качэння.

① Сядзенне колы, дзе прыціскаецца кола, таксама з'яўляецца часткай з найбольшым дыяметрам на восі;

(2) цапфа, частка восі, якая ўзаемадзейнічае з падшыпнікам;

(3) Корпус восі, частка паміж двума коламі. Некаторыя масты пасажырскіх і грузавых вагонаў паступова скарачаюцца ад сядзення колы да цэнтра, а некаторыя масты маюць цыліндрычную даўжыню. Трансмісійныя перадачы цеплавозаў і электравозаў і навясныя тармазныя дыскі восяў лакаматываў з дыскавымі тармазамі ўсталяваны на корпусах восяў;

(4) Сядзенне з пыланепранікальнай пласціны, пераход паміж цапфой восі і сядзеннем колы на восі пасажырскіх і грузавых вагонаў, на якім усталявана пылаахоўная пласціна слізгальнай буксы або задняя перагародка качаючайся буксы;

⑤ Хамуты восяў, дэталі на абодвух канцах восяў пасажырскіх і грузавых вагонаў, якія выступаюць з цапфаў восяў, выкарыстоўваюцца для прадухілення празмернага перамяшчэння падшыпнікаў слізгацення на цапфах восяў, а на восях падшыпнікаў качэння няма хамутоў;

⑥ Задняе плячо цапфы і частка цапфы каля сядзення пыланепранікальнай пласціны зроблены ў выглядзе дугі, каб пазбегнуць канцэнтрацыі напружання, выкліканай раптоўнай зменай дыяметра.

Нагрузка на вось лакаматыва і рухомага саставу пастаянна змяняецца, і таму што колавая пара працягвае круціцца, у восі ўзнікаюць пераменныя нагрузкі. Такім чынам, мяжа трываласці матэрыялу восі павінна быць палепшана. Па гэтай прычыне ў працэсе вытворчасці вал вала павінен быць апрацаваны паваротнай рэзкай па ўсёй даўжыні, цапфа і сядзенне колы павінны быць умацаваны пракаткай, а канаўка для памяншэння нагрузкі павінна быць усталявана на сядзенні колы і дугавым пераходзе (падшыпнік качэння) задняга пляча цапфы. Строгая ультрагукавая і электрамагнітная дэфектаскапія павінна праводзіцца на працягу ўсяго перыяду выкарыстання.

Восі звычайна цвёрдыя, але размеркаванне восевага напружання па перасеку нераўнамернае, і чым бліжэй да паверхні, тым большае напружанне, у той час як напружанне ў цэнтры вельмі малое. Такім чынам, можна выкарыстоўваць полую вось замест суцэльнай восі, каб паменшыць шкодны ўплыў непадрессоренной масы на лакаматывы і лініі. Нягледзячы на ​​тое, што полая вось была апрабавана на працягу многіх гадоў на чыгунках некаторых краін, яна ўсё яшчэ вывучаецца і ўдасканальваецца з-за складанага напружанага стану пры выкарыстанні [1].

Колы прыціскаюцца да восі, а адлегласць паміж двума коламі на адной восі адаптуецца да каляіны, каб колавая пара магла каціцца па рэйцы.

Частка колы, якая знаходзіцца ў кантакце з рэйкай, гэта значыць вонкавае кальцо колы, называецца вобадам на суцэльным коле і шынай на шыне. Паверхня вобада або шыны, якая датыкаецца з рэйкай, называецца пратэктарам, а прыпаднятая частка з аднаго боку пратэктара называецца вобадам. Вобад размешчаны на ўнутраным баку рэйкі, што можа прадухіліць сыход колавай пары з рэек і адыграць кіруючую ролю. Частка колы, якая спалучаецца з воссю, называецца ступіцай. Ступіца і вобад злучаюцца спіцамі. Спіцы могуць быць суцэльнымі дыскамі, якія называюцца спіцамі; Гэта таксама можа быць шэраг цыліндраў, размешчаных уздоўж радыяльнага кірунку, якія называюцца спіцамі.

Па канструкцыі колы можна падзяліць на дзве катэгорыі: шыны і інтэгральныя колы. Кола шыны вырабляецца шляхам ўстаноўкі шыны на цэнтр колы метадам гарачай мантажу і ўстаўкі стопорного кольца. Стопорное кольца можа прадухіліць адарванне шыны, калі шына і цэнтр колы аслаблены, і выконваць ролю ахоўнага ўпора. Інтэгральнае кола - гэта інтэграцыя шыны з вобадам у цэнтры кола. Акрамя таго, некаторыя краіны таксама выкарыстоўваюць колы з эластычнымі элементамі паміж вобадам і палатном. Такое кола называецца эластычным колам, якое звычайна выкарыстоўваецца толькі на падземных чыгуначных транспартных сродках.

Падчас працы кантактная частка колы з рэйкай аказвае вялікі ціск, а паверхня кантакту стварае пругкую дэфармацыю і вялікую кантактную нагрузку. Падчас працы левае і правае колы непазбежна коцяцца па рэйцы рознага дыяметра, што прыводзіць да слізгацення і зносу колаў; Пры тармажэнні пратэктар колы таксама моцна зношваецца тармазнымі калодкамі, і ўтвараецца высокая тэмпература.

Усё гэта патрабуе, каб матэрыял пратэктара колаў меў высокую трываласць, цвёрдасць, ударную глейкасць і добрую зносаўстойлівасць. Ступіца, націснутая на вось, у асноўным нясе пругкую сілу, а спіцы або спіцы - толькі ціск і выгіб, якія патрабуюць высокай трываласці.

Шына і цэнтр колы шыны могуць быць выраблены з розных матэрыялаў, таму яны могуць лепш адпавядаць вышэйпералічаным патрабаванням. Інтэгральнае кола саступае шыне па зносаўстойлівасці пратэктара, але меншае па вазе і танней. Што яшчэ больш важна, шына не расслабіцца і не трэсне. Кітайская чыгунка па-ранейшаму выкарыстоўвае шыны на лакаматывах, а ўсе пасажырскія і грузавыя транспартныя сродкі выкарыстоўвалі інтэгральныя сталёвыя колы.

Намінальным значэннем дыяметра колы з'яўляецца дыяметр акружнасці качэння (акружнасці, утворанай перасячэннем плоскасці, паралельнай унутранаму боку колы, і пратэктара колы). Дыяметры колаў грузавых вагонаў, пасажырскіх вагонаў, рухавікоў унутранага згарання і электравозаў, якія выкарыстоўваюцца на Кітайскай чыгунцы, складаюць 840 мм, 915 мм, 1050 мм і 1250 мм адпаведна. Дыяметр розных колаў паравоза вар'іруецца ў залежнасці ад мадэлі, а дыяметр рухомых колаў звычайна складае ад 1370 да 2000 мм.

Лінія контуру, утвораная вобадам колы і пратэктарам на радыяльным участку колы. Выбар вобада колы і формы пратэктара не толькі ўплывае на знос і тэрмін службы колы, але і непасрэдна ўплывае на характарыстыкі праходжання крывых і якасць ходу лакаматыва і транспартнага сродку. Вобад дазваляе колам надзейна праходзіць праз павароты і стрэлачныя пераводы без сходу з рэек. Пратэктар канічны, са звужэннем каля круга качэння 1:10.

Пры праходзе па крывой вонкавае кола коціцца па вонкавай рэйцы большага дыяметра блізка да вобада, а ўнутранае кола коціцца па ўнутранай рэйцы меншага дыяметра, так што, з аднаго боку, колавая пара гуляе кіруючую ролю са зменай напрамку лініі, і ў той жа час розніца ў адлегласці качэння паміж унутраным колам і вонкавым колам можа кампенсаваць уплыў розніцы ў даўжыні ўнутранай рэйкі і вонкавай рэйкі.

Пры руху па прамой, калі колавая пара адхіляецца ад свайго цэнтральнага становішча на лініі, розніца паміж радыусамі качэння двух колаў прымусіць колавую пару рухацца ў напрамку аднаўлення свайго цэнтральнага становішча. Звужэнне вонкавага боку колы складае 1:5, што можа павялічыць розніцу паміж радыусамі качэння двух колаў колавай пары і зрабіць яго лёгкім праходжанне праз крывую малога радыусу. Аднак канічны пратэктар таксама з'яўляецца асновай змяінага руху лакаматываў і транспартных сродкаў і ўплывае на якасць ходу. Памяншэнне кануснасці пратэктара карысна для стрымлівання паляўнічага руху, але знос вобада колы, відавочна, пагаршаецца, а цыкл і тэрмін службы колы значна скарачаюцца.

Гэты метад выкарыстоўваецца толькі ў некаторых хуткасных пасажырскіх цягніках. З іншага боку, профіль пратэктара вобада колы зношваецца хутчэй на пачатковым этапе эксплуатацыі, а затым мае тэндэнцыю быць стабільным і знос запавольваецца. Пасля ратацыйнага рамонту форма не можа падтрымлівацца на працягу доўгага часу, а колькасць металу для рэзкі вельмі вялікая. Такім чынам, жалезныя дарогі ў некаторых краінах прынялі профіль пратэктара колы, які блізкі да адносна стабільнага стану зносу, і яго таксама называюць пратэктарам зносу. Прыняцце гэтай формы можа не толькі паменшыць знос колы і падоўжыць цыкл рамонту ротара, але і паменшыць кантактнае напружанне з-за паляпшэння стану кантакту кола з рэйкай.