Tagalog
A semi-awtomatikong paghahatid ay isang maramihang bilis na transmisyon kung saan bahagi ng operasyon nito automated (karaniwang ang actuation ng clutch), ngunit kailangan pa rin ang input ng driver para ilunsad ang sasakyan mula sa isang standstill at manu-manong magpalit ng gear. Ang mga semi-awtomatikong pagpapadala ay halos eksklusibong ginamit sa mga motorsiklo at nakabatay sa maginoo mga manu-manong pagpapadala o sequential manual transmissions, ngunit gumamit ng automatic clutch system. Ngunit ang ilang mga semi-awtomatikong pagpapadala ay nakabatay din sa karaniwang haydroliko mga awtomatikong pagpapadala kasama mga converter ng metalikang kuwintas at mga planetary gearset.
Kasama sa mga pangalan para sa mga partikular na uri ng semi-awtomatikong pagpapadala manual na walang hawak,auto-manual,manu-manong auto-clutch,at paddle-shift mga pagpapadala.[8][9][10] Pinapadali ng mga system na ito ang mga gear shift para sa driver sa pamamagitan ng awtomatikong pagpapatakbo ng clutch system, kadalasan sa pamamagitan ng switch na nagpapalitaw ng isang actuator o servo, habang hinihiling pa rin sa driver na manu-manong ilipat ang mga gears. Kabaligtaran ito sa a preselector gearbox, kung saan pinapatakbo ng driver ang clutch at pinipili ang susunod na gear ratio, ngunit ang pagbabago ng gear sa loob ng transmission ay awtomatikong ginagawa.
Ang unang paggamit ng mga semi-awtomatikong pagpapadala ay sa mga sasakyan, na tumataas sa katanyagan noong kalagitnaan ng 1930s nang ang mga ito ay inaalok ng ilang mga tagagawa ng sasakyan sa Amerika. Hindi gaanong karaniwan kaysa sa tradisyunal na hydraulic automatic transmission, ang mga semi-automatic na transmission ay ginawang available sa iba't ibang modelo ng kotse at motorsiklo at nanatili sa produksyon sa buong ika-21 siglo. Ang mga semi-awtomatikong transmisyon na may paddle shift na operasyon ay ginamit sa iba't-ibang racing cars, at unang ipinakilala upang kontrolin ang electro-hydraulic gear shift mechanism ng Ferrari 640 Formula One na kotse noong 1989. Ang mga sistemang ito ay kasalukuyang ginagamit sa iba't ibang klase ng top-tier na karera ng kotse; kasama ang Formula One, IndyCar, at paglilibot sa karera ng kotse. Kasama sa iba pang mga application ang mga motorsiklo, trak, bus, at mga sasakyang riles.
Mas madali ang semi-automatics mga gear shift sa pamamagitan ng pag-alis ng pangangailangan na i-depress ang clutch pedal o lever kasabay ng pagpapalit ng mga gears. Karamihan sa mga kotse na may semi-awtomatikong transmisyon ay hindi nilagyan ng karaniwang clutch pedal dahil ang clutch ay malayuang kinokontrol. Katulad nito, karamihan sa mga motorsiklo na may semi-awtomatikong transmisyon ay hindi nilagyan ng kumbensyonal na clutch lever sa manibela.
Karamihan sa mga semi-awtomatikong pagpapadala ay batay sa maginoo na manu-manong paghahatid. Maaari silang bahagyang automated transmission. Kapag naging automated na ang clutch, magiging semi-automatic ang transmission. Gayunpaman, ang mga sistemang ito ay nangangailangan pa rin ng manu-manong pagpili ng gear ng driver. Ang ganitong uri ng paghahatid ay tinatawag na a manual na walang hawak o isang awtomatikong manwal.
Karamihan sa mga semi-awtomatikong pagpapadala sa mas lumang mga pampasaherong sasakyan ay nagpapanatili ng normal na H-pattern shifter ng isang manual transmission; gayundin, ang mga semi-awtomatikong transmisyon sa mas lumang mga motorsiklo ay nagpapanatili ng kumbensyonal na foot-shift lever, tulad ng sa isang motorsiklo na may ganap na manu-manong transmission. Gayunpaman, ang mga semi-automatics system sa mga mas bagong motorsiklo, karerang kotse, at iba pang uri ng sasakyan ay kadalasang gumagamit ng mga paraan ng pagpili ng gear gaya ng mga shift paddle malapit sa manibela o nag-trigger malapit sa mga manibela.[11][12][13][14][15][16][17]
Maraming iba't ibang anyo ng automation para sa clutch actuation ang ginamit sa mga nakaraang taon, mula sa haydroliko, niyumatik, at electromechanical nakakapit sa vacuum-operated,[18] electromagnetic, at kahit na centrifugal clutches. Mga pagkabit ng likido (pinakakaraniwan at dating ginagamit sa mga maagang awtomatikong pagpapadala) ay ginagamit din ng iba't ibang mga tagagawa, kadalasang kasama ng ilang anyo ng mekanikal na friction clutch, upang maiwasan ang pagtigil ng sasakyan kapag huminto o sa walang ginagawa.
Ang isang tipikal na semi-awtomatikong disenyo ng paghahatid ay maaaring gumana sa pamamagitan ng paggamit Mga sensor ng hall effect o mga micro switch para makita ang direksyon ng hiniling na shift kapag ginamit ang gear stick. Ang output ng mga sensor na ito, na sinamahan ng output mula sa isang sensor na konektado sa gearbox na sumusukat sa kasalukuyang bilis at gear nito, ay pinapakain sa a yunit ng kontrol sa paghahatid, electronic control unit, yunit ng kontrol ng engine, o microprocessor,[19][20] o ibang uri ng electronic control system. Tinutukoy ng control system na ito ang pinakamainam na timing at torque na kinakailangan para sa makinis na clutch engagement.
Pinapaandar ng electronic control unit ang isang actuator, na nagpapagana at nagtatanggal ng clutch sa maayos na paraan. Sa ilang mga kaso, ang clutch ay pinaandar ng a servomotor isinama sa isang gear arrangement para sa a linear actuator, na, sa pamamagitan ng a haydroliko na silindro puno ng haydroliko na likido galing sa braking system, tinatanggal ang clutch. Sa ibang mga kaso, ang internal clutch actuator ay maaaring ganap na electric, kung saan ang pangunahing clutch actuator ay pinapagana ng isang de-kuryenteng motor o solenoid, o kahit pneumatic, kung saan ang pangunahing clutch actuator ay a pneumatic actuator na nagtatanggal ng clutch.
Isang clutchless manual system, pinangalanang ang Autostick, ay isang semi-awtomatikong paghahatid na ipinakilala ni Volkswagen para sa 1968 model year. Ibinebenta bilang ang Volkswagen Automatic Stickshift, ang isang maginoo na three-speed manual transmission ay konektado sa isang vacuum-operated automatic clutch system. Ang tuktok ng gear stick ay idinisenyo upang i-depress at i-activate ang electric switch, ibig sabihin, kapag hinawakan ng kamay ng driver. Kapag pinindot, ang switch ay nagpapatakbo ng 12-volt solenoid, na siya namang nagpapatakbo ng vacuum clutch actuator, kaya tinanggal ang clutch at pinapayagan ang paglilipat sa pagitan ng mga gear. Kapag tinanggal ang kamay ng driver mula sa gearshift, awtomatikong muling sasali ang clutch. Ang transmission ay nilagyan din ng torque converter, na nagpapahintulot sa kotse na idle sa gear tulad ng sa isang awtomatiko, pati na rin huminto at magsimula mula sa isang standstill sa anumang gear.[21][22][23]
Simula noong huling bahagi ng 1990s, ipinakilala ng mga automotive manufacturer ang tinatawag ngayong an automated manual transmission (AMT), na mekanikal na katulad ng, at nag-ugat sa, mas naunang clutchless manual transmission system. Ang isang AMT ay gumagana sa parehong paraan tulad ng mas lumang semi-awtomatiko at clutchless manual transmissions, ngunit may dalawang exception; nagagawa nitong parehong patakbuhin ang clutch at awtomatikong ilipat, at hindi gumagamit ng torque converter. Ang paglilipat ay awtomatikong ginagawa mula sa a yunit ng kontrol sa paghahatid (TCU), o manu-mano mula sa shift knob o shift paddle na naka-mount sa likod ng manibela. Pinagsasama ng mga AMT ang kahusayan ng gasolina ng mga manu-manong pagpapadala sa kadalian ng paglipat ng mga awtomatikong pagpapadala. Ang kanilang pinakamalaking disbentaha ay ang mahinang paglilipat ng kaginhawahan dahil sa mekanikal na clutch na natanggal ng TCU, na madaling mapapansin bilang "pag-alog".[kailangan ng pagsipi] Sinubukan ng ilang gumagawa ng transmission na lutasin ang isyung ito sa pamamagitan ng paggamit ng malalaking singsing ng synchronizer at hindi ganap na binubuksan ang clutch sa panahon ng paglilipat—na gumagana sa teorya, ngunit noong 2007, wala pang mga serye ng produksyon ng mga kotse na may ganoong mga function.[kailangan ng update] Sa mga pampasaherong sasakyan, ang mga modernong AMT ay karaniwang may anim na bilis (bagaman ang ilan ay may pito) at medyo mahaba ang gearing. Sa kumbinasyon ng isang smart-shifting program, maaari itong makabuluhang bawasan ang pagkonsumo ng gasolina. Sa pangkalahatan, mayroong dalawang uri ng mga AMT: mga pinagsamang AMT at mga add-on na AMT. Ang mga pinagsama-samang AMT ay idinisenyo upang maging dedikadong mga AMT, samantalang ang mga add-on na AMT ay mga conversion ng karaniwang manu-manong pagpapadala sa mga AMT.[kailangan ng pagsipi]
Ang isang automated manual transmission ay maaaring magsama ng isang ganap na awtomatikong mode kung saan ang driver ay hindi na kailangang magpalit ng mga gears.[24] Ang mga transmission na ito ay maaaring ilarawan bilang isang karaniwang manual transmission na may automated clutch at automated gear shift control, na nagpapahintulot sa kanila na gumana sa parehong paraan tulad ng tradisyonal na awtomatikong transmissions. Awtomatikong inililipat ng TCU ang mga gear kung, halimbawa, ang makina ay naka-redline. Ang AMT ay maaaring ilipat sa isang clutchless manual mode kung saan ang isa ay maaaring pataas o pababa gamit ang isang console-mounted shift selector o paddle shifter.[25] Ito ay may mas mababang gastos kaysa sa maginoo na awtomatikong pagpapadala.[26]
Ang automated manual transmission (kabilang ang mga trade name SMG-III) ay hindi dapat ipagkamali sa "manumatic" na awtomatikong pagpapadala (ibinebenta sa ilalim ng mga trade name tulad ng Tiptronic, Steptronic, Sportmatic, at Geartronic). Bagama't ang mga sistemang ito ay mukhang mababaw na magkatulad, ang isang manumatic ay gumagamit ng isang torque converter tulad ng isang awtomatikong transmission, sa halip na ang clutch na ginamit sa automated manual transmission. Ang isang awtomatikong manual ay maaaring magbigay sa driver ng ganap na kontrol sa pagpili ng gear, samantalang ang isang manumatic ay tatanggihan ang isang kahilingan sa pagpapalit ng gear na magreresulta sa paghinto ng makina (mula sa napakakaunting RPM) o over-revving. [24] Ang awtomatikong mode ng isang automated manual transmission sa mababa o madalas na stop start speeds ay hindi gaanong makinis kaysa sa manumatics at iba pang awtomatikong transmissions.
Ang ilang mga semi-awtomatikong pagpapadala na ginagamit ng mga motorsiklo at mga racing car ay talagang mekanikal na batay sa sunud-sunod na manu-manong pagpapadala. Ang mga semi-awtomatikong pagpapadala ng motorsiklo ay karaniwang inaalis ang clutch lever, ngunit pinapanatili ang nakasanayang heel-and-toe foot shift lever.
Ang mga semi-awtomatikong pagpapadala ng motorsiklo ay batay sa maginoo na sunud-sunod na mga manu-manong pagpapadala at karaniwang gumagamit ng a centrifugal clutch.[34] Sa idle speed, ang makina ay nakadiskonekta mula sa gearbox input shaft, na nagpapahintulot sa parehong ito at ang bike na freewheel, unlike sa torque converter automatics, wala idle creep na may maayos na inayos na centrifugal clutch. Habang tumataas ang bilis ng engine, ang mga counterweight sa loob ng clutch assembly ay unti-unting umiikot palabas hanggang sa magsimula silang makipag-ugnayan sa loob ng panlabas na housing at magpadala ng tumataas na dami ng engine power at torque. Ang mabisang "bite point" o "biting point"[35] ay awtomatikong matatagpuan sa pamamagitan ng equilibrium, kung saan ang kapangyarihan ay ipinapadala sa pamamagitan ng (nadudulas pa rin) clutch ay katumbas ng kung ano ang maibibigay ng makina. Nagbibigay-daan ito sa medyo mabilis na full-throttle takeoffs (na may clutch adjusted para ang engine ay nasa peak torque) nang hindi bumagal o nabalaho ang makina, pati na rin ang mas nakakarelaks na pagsisimula at mababang bilis ng mga maniobra sa mas mababang throttle at Mga RPM.
Noong 1901, Amédée Bollée bumuo ng isang paraan ng paglilipat ng mga gears na hindi nangangailangan ng paggamit ng isang clutch at na-activate ng isang singsing na naka-mount sa loob ng manibela.[36] Ang isang kotse na gumagamit ng sistemang ito ay ang 1912 Bollee Uri F Torpedo.
Bago ang pagdating ng unang mass-produced hydraulic automatic transmission (ang General Motors Hydra-Matic) noong 1940, nag-alok ang ilang American manufacturer ng iba't ibang device para bawasan ang kinakailangang clutch o shifting input.[37] Ang mga device na ito ay inilaan upang bawasan ang kahirapan sa pagpapatakbo ng hindi naka-synchronize na mga manual transmission, o "mga crash gearbox", na karaniwang ginagamit, lalo na sa stop-start na pagmamaneho.
Ang isang maagang hakbang patungo sa mga awtomatikong pagpapadala ay ang 1933–1935 WIKA Self-Shifter,[38][39][40][41] na awtomatikong lumipat sa pagitan ng dalawang pasulong na gear sa "pasulong" na mode (o sa pagitan ng dalawang mas maikling gear ratio sa "emergency low" na mode). Nangangailangan ang driver na gamitin ang clutch pedal kapag nakatayo. Ang Self-Shifter ay unang lumitaw noong Mayo 1933 at inaalok bilang pamantayan sa Royale at bilang isang opsyon sa Flying Cloud S-4.[42]
Noong 1937, ang apat na bilis Oldsmobile Ang Automatic Safety Transmission ay ipinakilala sa Oldsmobile Six at Oldsmobile Eight na mga modelo.[38] Gumamit ito ng planetary gearset na may clutch pedal para sa pagsisimula mula sa isang standstill at paglipat sa pagitan ng "mababa" at "mataas" na hanay.[43][44][45] Ang Automatic Safety Transmission ay pinalitan ng ganap na awtomatikong Hydra-Matic para sa 1940 model year.[46][47]
Ang 1938–1939 Espesyal na Buick ay magagamit sa isa pang Self-Shifter 4-speed semi-automatic transmission,[48][49][50] na gumamit ng manual clutch para sa pagsisimula sa standstill at isang automated clutch para sa pagpapalit ng gear.
Ang 1941 Chrysler M4 Vacamatic Ang transmission ay isang two-speed manual transmission na may integral underdrive unit, isang tradisyunal na manual clutch, at isang fluid coupling sa pagitan ng engine at ng clutch.[51][52][53] Ang dalawang-bilis na transmisyon ay may "mataas" at "mababa" na mga saklaw, at ang clutch ay ginamit kapag ang driver ay gustong lumipat sa pagitan ng mga hanay. Para sa normal na pagmamaneho, pipindutin ng driver ang clutch, pipiliin ang High range, at pagkatapos ay ilalabas ang clutch. Sa sandaling pinindot ang accelerator, sasabak ang fluid coupling at magsisimulang umusad ang kotse, kasama ang underdrive unit na nakatutok upang magbigay ng mas mababang gear ratio. Sa pagitan ng 15–20 mph (24–32 km/h), aalisin ng driver ang accelerator at mawawala ang underdrive unit. Ang Vacamatic ay pinalitan ng isang katulad M6 Presto-Matic transmission para sa 1946 model year.
Ang mga katulad na disenyo ay ginamit para sa 1941–1950 Hudson Drive-Master[54][55] at ang masamang kapalaran 1942 Lincoln Liquimatic.[56][57] Parehong pinagsama ang isang 3-bilis manual transmission na may awtomatikong paglilipat sa pagitan ng 2nd at 3rd gear, sa halip na ang "underdrive" unit ng Vacamatic.
Ang Packard Electro-Matic, ipinakilala noong 1941 Packard Clipper at Ang Packard 180, ay isang maagang clutchless manual transmission na gumamit ng tradisyonal na friction clutch na may awtomatikong vacuum operation, na kinokontrol ng posisyon ng accelerator.
Ang mga produktong sasakyan manumatic system, na magagamit noong 1953 Ang Ford Anglia 100E, ay isang awtomatikong clutch system na pinapagana ng vacuum na pinaandar ng switch na nati-trigger sa tuwing ginagalaw ang gear stick. Maaaring kontrolin ng system ang throttle cable (upang panatilihin ang makina sa kinakailangang RPM para sa pagpapalit ng gear) at pag-iba-iba ang rate ng clutch engagement.[58] Ang sunud-sunod na Newtondrive system, na magagamit sa 1957–1958 Ford Anglia, ay nagkaroon din ng probisyon para sa mabulunan kontrol. Ang isang katulad na produkto ay ang Aleman Saxomat awtomatikong clutch system, na ipinakilala noong kalagitnaan ng 1950s at magagamit sa iba't ibang European na kotse.[59]
Ang Ang Citroën DS, na ipinakilala noong 1955, ay gumamit ng a haydroliko na sistema na may hydraulically-operated speed controller at idle speed step-up device para piliin ang mga gear at paandarin ang conventional clutch. Pinayagan nito ang clutchless shifting na may isang solong column-mounted selector, habang ang driver ay sabay na itinaas ang accelerator para magpalit ng gear. Ang sistemang ito ay tinawag na "Citro-Matic" sa US
Para sa 1962 model year, American Motors ipinakilala ang E-Stick, na inalis ang clutch pedal sa Rambler Amerikano na may karaniwang three-speed manual transmissions.[60] Ginamit ng awtomatikong clutch na ito ang presyon ng langis ng makina bilang isang haydroliko na pinagmumulan at available sa halagang mas mababa sa $60.[61] Kung ikukumpara sa ganap na awtomatikong pagpapadala sa panahong iyon, ang E-Stick ay nag-aalok ng fuel economy ng isang stick-shift, na may vacuum at electric switch na kumokontrol sa clutch. Ang E-Stick na tatlong-bilis na paghahatid ay inaalok sa mas malaki Rambler Classic mga modelo, kasama ang isang overdrive na unit.[62] Ang sistema ay magagamit lamang sa 6-silindro na mga makina, at ang kakulangan ng clutch ay napatunayang hindi sikat, kaya hindi ito ipinagpatuloy pagkatapos ng 1964.[63]
Ang 1967 Volkswagen WSK (Converter clutch transmission; Ingles: Torque converter shift/clutch gearbox), ginagamit sa salagubang, Uri 3 at Si Karmann Ghia, ay isa sa mga unang gearbox ng uri nito, na may awtomatikong mechanical clutch at torque converter. Ito ay kilala rin bilang ang Autostick. Ang paglilipat ay ginawa nang manu-mano ng driver. Ang awtomatikong mekanikal na clutch ay nagpapahintulot sa kotse na mapabilis mula sa paghinto, samantalang ang torque converter ay nagpagana nito na gawin ito sa anumang gear. Dampening engine vibrations at pagbibigay ng torque multiplication, ito ay gumana bilang isang uri ng "reduction gearbox", kaya ang aktwal na mekanikal na gearbox ay nangangailangan lamang ng tatlong forward gears (ito ang dahilan kung bakit ang conventional automatic transmissions na may torque converters ay karaniwang may mas kaunting gears kaysa sa manual transmissions). Ang WSK ay walang "unang" gear; sa halip, ang unang gear ay ginawang reverse gear, at ang pangalawang gear ay unang nilagyan ng label (na ang ikatlo at ikaapat na gear ayon sa pagkakabanggit ay may label na pangalawa at pangatlo).[64]
Ang Chevrolet Torque-Drive transmission, ipinakilala noong 1968 Chevrolet Nova at Camaro, ay isa sa ilang mga halimbawa kung saan ang isang semi-awtomatikong transmisyon ay nakabatay sa isang maginoo na hydraulic automatic transmission (sa halip na isang karaniwang manual transmission). Ang Torque-Drive ay mahalagang 2-speed Powerglide awtomatikong paghahatid nang walang vacuum modulator, na nangangailangan ng driver na manu-manong ilipat ang mga gear sa pagitan ng "Mababa" at "Mataas". Ang tagapagpahiwatig ng quadrant sa mga kotseng Torque-Drive ay "Park-RN-Hi-1st". Pasisimulan ng driver ang kotse sa "1st," pagkatapos ay ilipat ang lever sa "Hi" kapag gusto. Ang Torque-Drive ay hindi na ipinagpatuloy sa katapusan ng 1971 at pinalitan ng isang tradisyonal na hydraulic automatic transmission. Ang iba pang mga halimbawa ng semi-awtomatikong pagpapadala batay sa hydraulic automatics ay ang Ford 3-speed Semi-Automatic Transmission na ginamit noong 1970–1971 Ford Maverick, mga unang bersyon ng Honda's 1972–1988 Hondamatic 2-speed at 3-speed transmissions, at ang Daihatsu Diamatic 2-speed transmission na ginamit noong 1985–1991 Daihatsu Charade.