แบบไทย
เมื่อเคลื่อนที่ ยานพาหนะจะได้รับผลกระทบจากแรงต้านทานที่แตกต่างกัน เช่น แรงเสียดทานจากอันตรกิริยากับพื้นผิวถนน ดังนั้นยานพาหนะจึงต้องสะสมกำลังที่จำเป็นเพื่อเอาชนะแรงต้านทานในการออกสตาร์ทจากการหยุดนิ่งและการเร่งความเร็ว แรงต้านบนถนนเรียกว่าแรงต้านทานการยึดเกาะ และการยึดเกาะซึ่งเอาชนะแรงต้านทานนี้ได้ จะสร้างเอฟเฟกต์การยึดเกาะ นอกจากความต้านทานต่อถนนแล้ว ยานพาหนะยังต้องทนทานต่อแรงต้านของอากาศอีกด้วย สำหรับรถบรรทุก สิ่งสำคัญอย่างยิ่งคือ แรงต้านอากาศจะแปรผันตามพื้นที่ของส่วนหน้าของยานพาหนะ และความเร็วจะเพิ่มขึ้นเป็นกำลังสาม (s^3) ดังนั้น ผู้ผลิตรถบรรทุกต้องใส่ใจไม่เพียงแต่กับกระปุกเกียร์และพารามิเตอร์อัตราทดเกียร์ (ต่ำสุดและสูงสุด) เท่านั้น แต่ยังต้องคำนึงถึงพารามิเตอร์เหล่านี้ให้สัมพันธ์กับกำลัง น้ำหนักของยานพาหนะ น้ำหนักรวมของยานพาหนะ ฯลฯ เมื่อเลือกกระปุกเกียร์สำหรับ ยานพาหนะ ผู้เชี่ยวชาญคำนึงถึงอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนัก กล่าวคือ อัตราส่วนกำลังเครื่องยนต์สูงสุดต่อน้ำหนักรวม
ลักษณะของกระปุกเกียร์มีผลอย่างมากต่อประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง บริษัทที่มีชื่อเสียง เช่น Eaton, Allison, ZF กำลังพัฒนาโซลูชันกระปุกเกียร์ใหม่อย่างต่อเนื่อง ซึ่งมอบข้อได้เปรียบที่สำคัญให้กับเจ้าของรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ ควรสังเกตว่าประสิทธิภาพของระบบเกียร์ขึ้นอยู่กับสภาพถนน รอบการทำงานของเครื่องยนต์ (การขับขี่เป็นเวลานานด้วยความเร็วคงที่หรือการหยุดและสตาร์ทบ่อยครั้ง) ความเร็วเฉลี่ยของยานพาหนะ ฯลฯ
รถบรรทุกมีขนาด กำลัง และโครงร่างที่แตกต่างกันอย่างมาก รุ่นเล็กอาจมีกลไกคล้ายคลึงกับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลบางรุ่น ยานพาหนะเหล่านี้มีขนาดใหญ่และทรงพลังมาก และอาจกำหนดค่าให้ปรับแต่งอุปกรณ์พิเศษ เช่น ในกรณีของรถดับเพลิง เครื่องผสมคอนกรีต และรถขุดแบบดูด รถบรรทุกสมัยใหม่ส่วนใหญ่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ดีเซล แม้ว่ารถบรรทุกขนาดเล็กถึงขนาดกลางที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินจะมีอยู่ในสหรัฐอเมริกา แคนาดา และเม็กซิโกก็ตาม รถบรรทุกสมัยใหม่ได้รับการออกแบบให้วิ่งระยะทางไกล ดังนั้นยานพาหนะเหล่านี้จึงควรติดตั้งกระปุกเกียร์ที่เชื่อถือได้และทนทาน
การส่งกำลังของรถบรรทุก คือการรวมกันของหน่วยที่สัมพันธ์กันซึ่งช่วยส่งแรงบิดของเครื่องยนต์ไปยังล้อขับเคลื่อน นอกจากนี้ค่าแรงบิดและทิศทางอาจมีการเปลี่ยนแปลงขึ้นอยู่กับปัจจัยอื่นๆ ระบบส่งกำลังของรถบรรทุกยี่ห้อและรุ่นต่างๆ มีลักษณะเฉพาะซึ่งถูกกำหนดโดยปัจจัยต่างๆ เช่น จำนวนเพลาขับ คุณสมบัติการออกแบบเฉพาะของยานพาหนะ เป็นต้น ระบบส่งกำลังมาตรฐานของรถบรรทุกแบบแมนนวลจำเป็นต้องรวมถึงส่วนประกอบต่างๆ เช่น คลัตช์ กระปุกเกียร์ เพลาประกอบ การถ่ายโอน กรณี.
สำหรับแรงบิดที่ส่งผ่านการส่งผ่านไปยังล้อนำของรถบรรทุกนั้น จะเป็นสัดส่วนโดยตรงกับอัตราทดเกียร์ของเกียร์ อัตราทดเกียร์จะถูกกำหนดโดยวิศวกรของยานพาหนะแต่ละคันในระหว่างกระบวนการพัฒนา ค่าแรงบิดถูกกำหนดโดยลักษณะทางเทคนิคและไดนามิกซึ่งควรนำไปใช้ในแบบจำลองที่กำลังพัฒนา
การคลานผ่านพื้นที่เมืองแคบๆ ที่มีการจราจรหนาแน่นโดยมีการจอดและไปบ่อยครั้ง การเคลื่อนตัวผ่านรางยางที่ดังสนั่นของอาคารที่เต็มไปด้วยโคลน หรือการกลิ้งผ่านหน้าที่ทิ้งขยะในที่พักอาศัย การใช้งานที่เป็นเป้าหมายของรถบรรทุกหรือยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ระดับ 6 - 8 สามารถกำหนดข้อกำหนดเฉพาะสำหรับกระปุกเกียร์ได้ เมื่อเทียบกับคู่หูบนทางหลวง อย่างไรก็ตาม มันไม่ได้หยุดแนวโน้มทั่วไปของระบบอัตโนมัติในรถบรรทุกและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ ซึ่งส่งผลกระทบต่อกระปุกเกียร์โดยเฉพาะ
กระปุกเกียร์ธรรมดาได้รับการทดสอบมานานหลายทศวรรษโดยคนขับรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์หลายล้านคน ซึ่งถือว่าโซลูชันนี้เป็นวิธีการแก้ปัญหาที่เหมาะสมที่สุดสำหรับรถบรรทุก กระปุกเกียร์ธรรมดานั้นเรียบง่าย มีราคาไม่แพงนักทั้งในการผลิตและในการบำรุงรักษา และช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงอีกด้วย อย่างไรก็ตาม กระปุกเกียร์ธรรมดามีข้อเสียที่สำคัญอย่างหนึ่งซึ่งอาจบดบังข้อดีทั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้นและทำให้ผู้ขับขี่ไม่พอใจ: การเปลี่ยนเกียร์ธรรมดาและการใช้แป้นเหยียบพร้อมกันอาจค่อนข้างลำบากโดยเฉพาะในการจราจรในเมือง ไม่น่าแปลกใจเลยที่ผู้ผลิตรถบรรทุกในปัจจุบันซึ่งมีเทคโนโลยีล่าสุดพร้อมให้บริการ พยายามตอบสนองความต้องการของผู้ขับขี่ และทำให้กระบวนการเปลี่ยนเกียร์สะดวกและปลอดภัยยิ่งขึ้น จากงานวิจัยหลายชิ้นพบว่า อเมริกาเหนือติดตามแนวโน้มของ "การไม่มีเกียร์" ของยุโรป เนื่องจากกระปุกเกียร์อัตโนมัติและเกียร์ธรรมดายังคงได้รับความนิยมในกลุ่มรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ เหตุผลได้แก่ การเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง และการสรรหาพนักงานขับรถและประสิทธิภาพการทำงานที่ง่ายกว่าการใช้คู่มือ ควบคู่ไปกับความปลอดภัยที่มากขึ้น
บนรถบรรทุกขนาดเล็ก คุณอาจพบกระปุกเกียร์ธรรมดาที่มีลักษณะคล้ายระบบเปลี่ยนเกียร์ที่ใช้กับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล พวกมันมักจะมีเกียร์ประมาณหกเกียร์และมักจะมีซิงโครไนเซอร์ สำหรับรถบรรทุกเหล่านี้ รูปแบบ H ที่เรียบง่ายนั้นใช้งานง่าย อย่างไรก็ตาม มันจะซับซ้อนขึ้นเล็กน้อยเมื่อคุณต้องรับมือกับรถบรรทุกขนาดใหญ่และรถเพื่อการพาณิชย์ที่มีเกียร์มากขึ้น บนรถบรรทุกขนาดใหญ่เหล่านี้มักจะมีการควบคุมเพิ่มเติมเพื่อช่วยในการจัดการการควบคุมเกียร์ต่างๆ ในรถบรรทุกรุ่นเก่า ตัวควบคุมมักจะติดตั้งคันโยกแยกต่างหากบนพื้นหรือล่าสุดคือสวิตช์นิวแมติกที่ติดตั้งบนคันโยก "H" ในรถบรรทุกรุ่นใหม่ การควบคุมมักจะเป็นสวิตช์ไฟฟ้าที่ติดตั้งอยู่บนคันโยก "H" กล่องเกียร์แบบควบคุมหลายตัวถูกสร้างขึ้นด้วยอัตรากำลังที่สูงกว่ามาก แต่ไม่ค่อยมีการใช้ซินโครเมช มีทางเลือกทั่วไปหลายทางสำหรับรูปแบบการขยับ – Range, Splitter, Range-Splitter กล่องเกียร์ธรรมดาสำหรับรถบรรทุกในปัจจุบันมักเป็นแบบ "ตัวแยกช่วง"
ระบบเกียร์อัตโนมัติสมัยใหม่มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญจากรุ่นก่อนซึ่งใช้ในรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ ความแตกต่างหลักอยู่ที่ปริมาณของช่วงเกียร์และหลักการควบคุมการส่งกำลังของรถบรรทุก ปริมาณของเกียร์ในกระปุกเกียร์อัตโนมัติแบบเก่าถูกจำกัดไว้ที่ 5 เกียร์ และควบคุมได้โดยใช้ระบบไฮดรอลิกส์ ปัจจุบันผู้ผลิตระบบเกียร์นำเสนอกระปุกเกียร์อัตโนมัติที่มีมากกว่า 5 เกียร์ ซึ่งควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ นอกจากนี้ กระปุกเกียร์อัตโนมัติสมัยใหม่ยังมาพร้อมกับระบบล็อคทอร์กคอนเวอร์เตอร์อีกด้วย
ข้อดีของกระปุกเกียร์อัตโนมัติสมัยใหม่สำหรับรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ ได้แก่ กระบวนการเปลี่ยนเกียร์ที่ราบรื่น อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงบนถนนในชนบทเทียบได้กับระดับอัตราสิ้นเปลืองเมื่อใช้ชุดเกียร์ธรรมดา เกียร์อัตโนมัติช่วยให้ผู้ขับขี่ขับรถบรรทุกได้ง่ายและปลอดภัยยิ่งขึ้น ให้ความสำคัญกับถนนมากขึ้น และไม่เสียสมาธิกับการเปลี่ยนเกียร์ธรรมดา ข้อเสียเปรียบหลักในการแข่งขันของกระปุกเกียร์อัตโนมัติสำหรับรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์คือการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง การบำรุงรักษา และปัญหาเกียร์อัตโนมัติที่เพิ่มขึ้น ส่งผลให้บริการซ่อมมีค่าใช้จ่ายสูง
ระบบเกียร์ธรรมดาอัตโนมัติ (AMT) ถือเป็นโซลูชั่นระบบเกียร์อีกรูปแบบหนึ่งที่มีแนวโน้มสำหรับรถบรรทุกและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ AMT นั้นคล้ายคลึงกับเกียร์ธรรมดาในแง่ของความสามารถในการทำงานและหลักการทำงาน อาจกล่าวได้ว่า AMT เกือบจะเหมือนกับกระปุกเกียร์ธรรมดา แต่มีระบบขับเคลื่อนแบบเซอร์โวและไฮดรอลิก ซึ่งควบคุมการทำงานของคลัตช์และกระบวนการเปลี่ยนเกียร์ AMT มีความโดดเด่นในด้านประสิทธิภาพ นอกจากนี้ เกียร์อัตโนมัติยังมีราคาไม่แพงในการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมเหมือนกับเกียร์อัตโนมัติ และการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงของเกียร์อัตโนมัติก็เข้ากันได้กับระดับของเกียร์ธรรมดา (บางครั้ง AMT อาจประหยัดเชื้อเพลิงได้มากกว่า) หากรถบรรทุกที่มีกระปุกเกียร์อัตโนมัติใช้งานง่าย แต่ต้องใช้ค่าเชื้อเพลิงและบริการจำนวนมาก รถบรรทุกที่มีระบบ AMT ไม่เพียงแต่จะสะดวกเท่านั้น แต่ยังใช้งานได้ในเชิงเศรษฐกิจอีกด้วย
อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าเมื่อคุณเปลี่ยนเกียร์ธรรมดาหรือ AMT และเข้าคลัตช์ แรงบิดของเครื่องยนต์จะถูกขัดจังหวะ และกำลังนั้นจะไม่ถูกถ่ายโอนลงไปตามระบบขับเคลื่อนไปยังล้อ ในระบบเกียร์อัตโนมัติเต็มรูปแบบ ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ช่วยให้คุณเปลี่ยนเกียร์ได้โดยไม่กระทบต่อแรงบิดที่ส่งจากเครื่องยนต์ไปยังล้อ
เนื่องจากกระปุกเกียร์อัตโนมัติและโซลูชัน AMT จะค่อยๆ ขับเคลื่อนตัวเลือกการเปลี่ยนเกียร์ธรรมดาจากตลาดระบบเกียร์สำหรับรถบรรทุกและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ เราจะตรวจสอบกระปุกเกียร์ประเภทนี้โดยละเอียดยิ่งขึ้น
เกียร์อัตโนมัติทั่วไปประกอบด้วยทอร์กคอนเวอร์เตอร์ ชิ้นส่วนกลไก ระบบควบคุม และกลไกเสริม ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ทำหน้าที่เป็นกลไกการส่งผ่านไฮดรอลิก ซึ่งกำลังถูกถ่ายโอนโดยการไหลของ ATF ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ประกอบด้วยใบพัดปั๊ม รางกังหัน และสตาร์ทเตอร์ กลไกการล็อคช่วยให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้ดีขึ้น ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ให้การเชื่อมต่อระหว่างเครื่องยนต์และระบบเกียร์ ลดภาระแบบไดนามิก ป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์หยุดในระหว่างการโอเวอร์โหลด และเพิ่มแรงบิดจากเครื่องยนต์เมื่อสตาร์ทจากการหยุดนิ่งและภายใต้สภาพถนนที่ยากลำบาก
ระบบเกียร์อัตโนมัติมีเกียร์ดาวเคราะห์ 3 ชุดและคลัตช์เสียดสีซึ่งช่วยให้มั่นใจถึงกระบวนการเปลี่ยนเกียร์ ค่าอัตราทดเกียร์จะค่อยๆ เปลี่ยนแปลงโดยไม่กระทบต่อการไหลของกำลัง ระบบควบคุมการเปลี่ยนเกียร์จะดำเนินการในโหมดอัตโนมัติ ระบบเกียร์อัตโนมัติหลายรุ่นติดตั้งระบบหน่วงไฮโดรไดนามิกซึ่งทำหน้าที่ชะลอความเร็วของรถและลดการสึกหรอของผ้าเบรก โดยปกติตัวหน่วงจะถูกติดตั้งในระบบเกียร์อัตโนมัติสำหรับรถบัส เครื่องจักร และยานพาหนะที่ทำงานในพื้นที่ภูเขา หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง (ECU) ของเกียร์อัตโนมัติช่วยให้สามารถปรับตัวให้เข้ากับสภาพถนนและสไตล์การขับขี่ได้สูง และช่วยให้ใช้งานฟังก์ชันเพิ่มเติมได้ ตามคำขอของลูกค้า เกียร์อัตโนมัติอาจติดตั้งคันเกียร์อัตโนมัติแบบปุ่มหรือคันโยก
Allison Transmission หนึ่งในผู้ผลิตระบบเกียร์อัตโนมัติสำหรับรถบรรทุกและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์รายใหญ่ที่สุดของโลก ติดตั้งโซลูชันระบบส่งกำลังด้วยระบบวินิจฉัยระบบส่งกำลังของรถบรรทุกที่มีชื่อว่า Prognostics ซึ่งช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถตรวจสอบสถานะของส่วนประกอบหลักของยานพาหนะได้ ฟังก์ชั่น Oil Life Filter ควบคุมการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงขณะขับขี่และระหว่างเครื่องยนต์เดินเบา ฟังก์ชัน Filter Life Monitor จะแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบถึงความจำเป็นในการเปลี่ยนตัวกรองเกียร์ ฟังก์ชัน Health Monitor ของระบบส่งกำลังจะตรวจสอบสถานะของวงจรขับเคลื่อนระบบส่งกำลัง และเตือนผู้ขับขี่เกี่ยวกับความจำเป็นในการบำรุงรักษาและการปรับเปลี่ยนใหม่ตามเวลาที่กำหนด
ปัจจุบัน Allison Transmission นำเสนอโซลูชันระบบส่งกำลังที่หลากหลายสำหรับรถบรรทุกและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ (รุ่นระบบส่งกำลังของซีรีส์ 1000, 2000, 3000 และ 4000) โซลูชันเกียร์อัตโนมัติอีกรูปแบบหนึ่ง TC10 ออกแบบโดย Allison สำหรับรถยนต์ระบบขับเคลื่อน ระบบส่งกำลัง Allison ของ Torqmatic Series ใช้สำหรับรถโดยสาร รถบรรทุกสำหรับงานหนักซึ่งใช้ในอุตสาหกรรมเหมืองแร่และอาคาร มักติดตั้งระบบเกียร์ Allison 5000, 6000, 8000 และ 9000 บ่อยครั้ง
วอลโว่ซึ่งเป็นผู้ผลิตรถบรรทุกที่มีชื่อเสียงยังนำเสนอโซลูชั่นเกียร์อัตโนมัติที่มีประสิทธิภาพ เช่น Powertronic ที่ พาวเวอร์โทรนิค เป็นเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด พร้อมระบบควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งออกแบบมาให้เคลื่อนที่โดยมีการหยุด-สตาร์ทบ่อยครั้ง ระบบส่งกำลังของรถบรรทุก Powertronic ติดตั้งทอร์กคอนเวอร์เตอร์เพื่อให้แน่ใจว่ามีแรงขับเคลื่อนสูงเมื่อออกตัวจากการหยุดนิ่งโดยไม่มีการหยุดชะงักของแรงบิดที่ส่งไปยังล้อขับเคลื่อน ดังนั้น ระบบส่งกำลังนี้จึงเป็นตัวเลือกที่เหมาะสมที่สุดสำหรับรถบรรทุกวอลโว่ที่ทำงานในสถานที่ก่อสร้างและในการจราจรในเมือง
บริษัท Voith นำเสนอตระกูลเกียร์อัตโนมัติชื่อ DIWA ซึ่งมีไว้สำหรับรถโดยสารในเมืองและรถโดยสารชานเมือง คุณสมบัติหลักของระบบเกียร์อัตโนมัติเหล่านี้คือแรงบิดของเครื่องยนต์จะถูกส่งผ่านทั้งทางกลไกและทางไฮดรอลิก การเริ่มต้นจากการหยุดนิ่งจะดำเนินการด้วยระบบไฮดรอลิก และเมื่อความเร็วของการเคลื่อนที่เพิ่มขึ้น การมีส่วนร่วมของระบบไฮดรอลิกจะค่อยๆ ถูกแทนที่ด้วยชิ้นส่วนทางกล ควรสังเกตว่ากำลังของเครื่องยนต์จะถูกแบ่งก่อนการมีส่วนร่วมของทอร์กคอนเวอร์เตอร์และรวมเข้าด้วยกันในภายหลัง ดังนั้นทอร์กคอนเวอร์เตอร์และเฟืองดาวเคราะห์สองตัวจึงเกิดเป็นเฟืองกลพลังน้ำลำดับที่ 1 ดังนั้นระบบส่งกำลัง DIWA จึงทำงานด้วยประสิทธิภาพสูงในช่วงความเร็วที่หลากหลาย ช่วยให้ออกตัวได้อย่างราบรื่นจากการหยุดนิ่งและการเร่งความเร็วที่มั่นคง จากนั้นระบบส่งกำลังจะเปิดใช้งานการถ่ายโอนแรงบิดเชิงกลเพียงอย่างเดียว ซึ่งทำงานโดยมีการสูญเสียน้อยลง ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ทำงานเป็นตัวหน่วงไฮดรอลิกไปพร้อมๆ กัน ซึ่งรับประกันการเปิดใช้งานเบรกไฮดรอลิกทันทีโดยไม่คำนึงถึงเกียร์ที่เข้าเกียร์อยู่
ระบบส่งกำลังนี้มีประสิทธิภาพสูงด้วยการผสมผสาน "ตัวแปลงแรงบิดส่วนต่าง" ในขณะที่เกียร์อัตโนมัติทั่วไปจะเปลี่ยนเกียร์ 2-3 ครั้งในช่วงออกตัว Voith DIWA ยังคงใช้เกียร์ 1 ต่อไป โดยจะใช้งานทอร์กคอนเวอร์เตอร์และชิ้นส่วนเกียร์ของรถบรรทุกแบบกลไกไปพร้อมๆ กัน ดังนั้นจำนวนกะที่น้อยลงจะทำให้การเคลื่อนที่ของบัสราบรื่นขึ้นและลดการสึกหรอของแผ่นแรงเสียดทาน ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ใน DIWA ตั้งอยู่ตรงกลางกระปุกเกียร์ การวางตำแหน่งดังกล่าวช่วยกำจัดท่อและท่อเชื่อมต่อที่มากเกินไป
ZF บริษัทสัญชาติเยอรมันยังนำเสนอโซลูชั่นระบบส่งกำลังที่โดดเด่นสำหรับรถบรรทุกและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์อีกด้วย ตัวอย่างเช่น เกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด ZF EcoLife มีไว้สำหรับรถบรรทุกและรถโดยสาร ระบบเกียร์นี้มีระบบระบายความร้อนที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งช่วยให้สามารถทำงานได้ในสภาวะอุณหภูมิที่รุนแรงยิ่งขึ้น เมื่ออุณหภูมิน้ำมันเกียร์ในตัวแลกเปลี่ยนความร้อนสูงถึง 120°C นอกจากนี้ วิศวกรของ ZF ยังใช้ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ที่มีอัตราการเร่งความเร็วสูงขึ้นเมื่อพารามิเตอร์ RPM ของเครื่องยนต์ต่ำ แดมเปอร์สั่นสะเทือนแรงบิดในตัวช่วยลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเมื่อสตาร์ทจากการหยุดนิ่งโดยการปิดการใช้งานการล็อคคอนเวอร์เตอร์ทอร์คอย่างรวดเร็ว
เกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด ZF-PowerLine อีกรุ่นหนึ่งที่ออกแบบมาสำหรับรถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก โดดเด่นด้วยการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยทอร์กคอนเวอร์เตอร์ขั้นสูง ควรสังเกตว่าทอร์กคอนเวอร์เตอร์เกียร์อัตโนมัติในกระปุกเกียร์ ZF ถูกใช้ในช่วงเริ่มต้นของการเคลื่อนที่ และจะหยุดทำงานเมื่อรถเร่งความเร็วขึ้นไปที่ความเร็ว 10-15 กม./ชม. ในกรณีนี้ไม่จำเป็นต้องใช้เกียร์ 1 แบบ "ยืดเยื้อ" กลุ่มผลิตภัณฑ์เกียร์ Ecomat ของ ZF ได้รับการออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับรถโดยสารประจำทางในเมืองและยานพาหนะเฉพาะกิจ
ปัจจุบัน อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์มีบทบาทสำคัญในการควบคุมระบบต่างๆ ที่ใช้ในรถบรรทุก ในปัจจุบัน ไมโครโปรเซสเซอร์ควบคุมการทำงานของไม่เพียงแต่การจุดระเบิดของเครื่องยนต์เท่านั้น แต่ยังควบคุมการทำงานของคลัตช์และกระปุกเกียร์ด้วย ข้อได้เปรียบหลักของการควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์เหนือตัวเลือกทางกล ไฮดรอลิก หรือนิวแมติกคือการตอบสนองที่ดีขึ้น และความเป็นไปได้ในการรวมพารามิเตอร์จำนวนมาก โหมดการทำงานที่แตกต่างกันอาจเปลี่ยนแปลงได้โดยการกำหนดค่าซอฟต์แวร์ใหม่ แทนที่จะทำการเปลี่ยนแปลงการออกแบบการส่งสัญญาณ ดังนั้นระบบอิเล็กทรอนิกส์จึงช่วยให้การทำงานของยานพาหนะคุ้มค่ายิ่งขึ้นและประสบการณ์การขับขี่ที่ปลอดภัยยิ่งขึ้น ดังนั้นรถบรรทุก (โดยเฉพาะรถบรรทุกสำหรับงานหนัก) จึงมีการติดตั้งระบบเกียร์ธรรมดาอัตโนมัติมากขึ้นเรื่อยๆ หลายๆ คนสับสนระหว่างระบบเกียร์ประเภทนี้กับระบบเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติ แต่ระบบเกียร์อัตโนมัติต่างจาก AMT ตรงที่มีทอร์กคอนเวอร์เตอร์
การออกแบบระบบเกียร์อัตโนมัติอาจรวมถึงไดรฟ์ระบบเครื่องกลไฟฟ้า อิเล็กโทรนิวแมติก หรืออิเล็กโทรไฮดรอลิก ซึ่งแปลงสัญญาณที่ได้รับจากชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) เป็นการกระจัดเชิงมุมของตะเกียบคลัตช์ AMT นั้นมีมอเตอร์ไฟฟ้าพร้อมเซอร์โวไดรฟ์ซึ่งจะขับเคลื่อนตะเกียบคลัตช์ โซลูชันทางเทคนิคที่ดูเหมือนเรียบง่ายนี้ควบคุมโดยซอฟต์แวร์ที่ซับซ้อน ซึ่งจะประมวลผลสัญญาณจากก้านจอยสติ๊กซึ่งอยู่ในห้องคนขับของรถบรรทุก เมื่อคนขับเปลี่ยนเกียร์ ดังนั้นจึงมีเพียงสองคันเหยียบในห้องโดยสารของรถบรรทุกที่ติดตั้ง AMT - แก๊สและเบรก ระบบส่งกำลังของรถบรรทุกดังกล่าวปรากฏในช่วงปลายยุค 90 และในตอนแรกเทคโนโลยีนี้ถูกรับรู้โดยผู้ขับขี่ด้วยความไม่ไว้วางใจ นอกจากนี้ ในสมัยนั้น ระบบเกียร์อัตโนมัติยังมีราคาแพงกว่าระบบเกียร์ธรรมดาอย่างมาก แต่ทุกวันนี้ ด้วยการพัฒนาเทคโนโลยีขั้นสูงและคุ้มต้นทุนมากขึ้น รถบรรทุกจำนวนมากจึงได้รับการติดตั้งระบบเกียร์อัตโนมัติ Eaton เป็นบริษัทแรกในตลาดระบบเกียร์อัตโนมัติที่มีการเปิดตัวระบบเกียร์อัตโนมัติในยุค 90 ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา กลุ่มผลิตภัณฑ์ของ Eaton ได้รับการเสริมด้วย UltraShift ระดับกลาง 6 สปีด และ UltraShift Pluses แบบหนัก 10, 11, 13 และ 18 สปีด
ระบบเกียร์อัตโนมัติแบบกลไก (AMT) กำลังได้รับความนิยมในอุตสาหกรรมยานยนต์ เนื่องจากการผสมผสานข้อดีของเกียร์กลและเกียร์อัตโนมัติเข้าด้วยกันในแง่ของการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ต้นทุนต่ำ ความสะดวกสบายในการขับขี่ที่ดีขึ้น และคุณภาพการเปลี่ยนเกียร์ ในปัจจุบัน ระบบเกียร์ธรรมดาของรถบรรทุกผลิตโดยบริษัทต่างๆ มากมาย เช่น ZF, Volvo, Daimler AG, Eaton, Mack, Detroit Diesel, Mercedes, Man เป็นต้น ตอนนี้เรามาดูโซลูชัน AMT ที่โดดเด่นของบริษัทเหล่านี้กันดีกว่า
Volvo Trucks นำเสนอ I-Sync เกียร์ธรรมดาอัตโนมัติ 6 สปีด ซึ่งมีไว้สำหรับรถบรรทุก Volvo FL ระบบส่งกำลังของรถบรรทุกนี้ได้รับการออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับเครื่องยนต์ D7 และสำหรับการวิ่งบนถนนในเมืองและชานเมือง ระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกไฟฟ้าช่วยให้เปลี่ยนเกียร์ได้อย่างราบรื่นเมื่อขับขี่ในการจราจรหนาแน่นในเมืองและหยุดรถบ่อยครั้ง - ระบบส่งกำลัง I-Sync มีให้เลือกสองเวอร์ชัน - สำหรับเครื่องยนต์ D5K และสำหรับเครื่องยนต์ D8K คันโยกที่ติดตั้งอยู่ด้านหลังพวงมาลัยช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถเลือกโหมดการเปลี่ยนเกียร์แบบธรรมดาหรือแบบอัตโนมัติได้ รถบรรทุกไม่มีแป้นคลัตช์ที่มีระบบเกียร์ I-Sync การเปลี่ยนเกียร์แบบธรรมดาจะดำเนินการโดยใช้คันโยกที่กล่าวมาข้างต้น ในโหมดอัตโนมัติ ระบบเกียร์ I-Sync จะเปลี่ยนเกียร์อย่างอิสระในช่วงเวลาที่เลือกไว้อย่างดี ความสามารถในการบิดของระบบส่งกำลังนี้อาจสูงถึง 1,050 นิวตันเมตร ทำให้ระบบส่งกำลัง I-Sync เป็นตัวเลือกที่เหมาะสำหรับรถบรรทุกที่ทำงานในเขตเมือง
โซลูชัน AMT ที่รู้จักกันดีอีกโซลูชันหนึ่งที่พัฒนาโดย Volvo Trucks คือระบบเกียร์ I-Shift ระบบเกียร์นี้ใช้ระบบเกียร์ธรรมดาแบบตาข่ายคงที่ ส่วนประกอบหลักของระบบเกียร์ "อัจฉริยะ" นี้คือหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) ซึ่งควบคุมการทำงานของคลัตช์เกียร์และกระบวนการเปลี่ยนเกียร์ ECU เปลี่ยนเกียร์ได้อย่างแม่นยำมากด้วยการวิเคราะห์ข้อมูลเกี่ยวกับความเร็วของรถบรรทุก น้ำหนัก แรงบิดที่ต้องการ เกรดถนน และพารามิเตอร์อื่นๆ ระบบยังแลกเปลี่ยนข้อมูลกับเครื่องยนต์ ซึ่งจะควบคุมอัตรา RPM และการเบรกของเครื่องยนต์เพื่อประสิทธิภาพสูงสุด ระบบส่งกำลังนี้ออกแบบมาเพื่อประหยัดเชื้อเพลิงได้มากถึง 5% เกียร์อัตโนมัตินี้อาจมีเกียร์ลดความเร็วหนึ่งหรือสองเกียร์ รวมถึงตัวเลือกที่มีเกียร์ถอยหลังเพิ่มเติม เกียร์ลดความเร็วช่วยเพิ่มความสามารถในการออกตัวจากการหยุดนิ่งได้อย่างมาก ลดภาระบนคลัตช์ลงเหลือ 75 % และช่วยหลีกเลี่ยงบริการซ่อมแซมเพิ่มเติม
Mack Trucks นำเสนอระบบเกียร์อัตโนมัติ mDrive (12 สปีด) และ mDrive HD (รุ่น 13 และ 14 สปีด) สำหรับรถบรรทุก Mack รุ่นต่างๆ
ระบบส่งกำลังของรถบรรทุก Mack ได้รับการพัฒนาเพื่อให้ทำงานได้อย่างราบรื่นกับเครื่องยนต์และเพลาของ Mack MP ดังนั้นจึงไม่มีปัญหาเรื่องความเข้ากันได้หรือประสิทธิภาพ ด้วยวัสดุที่ทนทาน การใช้งานที่เรียบง่าย และการผลิตในอเมริกา โซลูชันระบบส่งกำลังเหล่านี้ไม่เพียงแต่รับประกันการเปลี่ยนเกียร์อย่างมีประสิทธิภาพเท่านั้น แต่ยังช่วยประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง ลดการสึกหรอ และประสบการณ์การขับขี่ที่สะดวกสบายอีกด้วย
Detroit Diesel Corporation ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ Daimler Trucks North America (บริษัท German Daimler AG เป็นเจ้าของทั้งหมด) นำเสนอระบบเกียร์ธรรมดาอัตโนมัติ DT12 สำหรับรถบรรทุกงานหนัก ระบบส่งกำลังของรถบรรทุกนี้ช่วยให้มั่นใจถึงประสิทธิภาพการเปลี่ยนเกียร์ที่ราบรื่น ความทนทาน และความสะดวกในการใช้งาน
ระบบส่งกำลัง DT12 เชื่อมโยงเครื่องยนต์กับเพลา และสื่อสารกับ DD13 และ DD15 บนเครือข่ายอิเล็กทรอนิกส์แบบบูรณาการเพื่อแบ่งปันข้อมูลลดความเสียหาย เช่น การโอเวอร์โหลดคลัตช์เกียร์ และการป้องกันระบบขับเคลื่อน DT12 ใช้ข้อมูลจากแผนที่ภูมิประเทศเพื่อควบคุมการทำงานของทั้งเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์ โดยใช้ประโยชน์จากสภาพแวดล้อมของรถบรรทุก
กลุ่มผลิตภัณฑ์เกียร์อัตโนมัติ Mercedes-Benz PowerShift มีระบบเกียร์หลายรุ่น กระบวนการเปลี่ยนเกียร์ในรถบรรทุกที่ติดตั้ง PowerShift 12 สปีดได้รับการดำเนินการอย่างรวดเร็วและราบรื่น ระบบส่งกำลังนี้มีโหมด "การหลบหลีก" และเกียร์สำหรับการจราจรบนเส้นทางหลักที่ความเร็วสูงและระดับ RPM ต่ำ รถบรรทุกลากจูง Mercedes-Benz Actros ได้รับการติดตั้ง PowerShift 2 เวอร์ชันอัปเกรด ต้องขอบคุณการใช้ระบบเซ็นเซอร์ขั้นสูง ทำให้เปลี่ยนเกียร์ได้รวดเร็วและราบรื่นยิ่งขึ้น รถบรรทุกในอาคาร Mercedes-Benz Actros ติดตั้ง AMT PowerShift Off-road 12 สปีด ซึ่งมีโหมดการทำงานหลายโหมดและเกียร์ถอยหลัง 4 เกียร์ การออกแบบกระปุกเกียร์นี้ยังรวมถึงเซ็นเซอร์เอียงและระบบขั้นสูงของการสตาร์ทอย่างนุ่มนวลจากการหยุดนิ่ง AMT PowerShift GO 240-8 8 สปีดได้รับการติดตั้งบนรถโค้ชท่องเที่ยว Mercedes-Benz Travego и Tourismo
MAN Nutzfahrzeuge Gruppe ผลิตระบบเกียร์อัตโนมัติ TipMatic ซึ่งสร้างการสังเคราะห์ที่สมบูรณ์แบบของความสะดวกสบายและประสิทธิภาพ ระบบเกียร์ TipMatic 12 สปีดพร้อมโหมด "ออฟโรด" และเกียร์ถอยหลัง 2 เกียร์ได้รับการออกแบบสำหรับรถบรรทุกงานหนัก TGX และ TGS
เกียร์อัตโนมัตินี้อาจมีเกียร์ตรงหรือเกียร์โอเวอร์ไดรฟ์ โหมดการทำงานจะถูกเลือกโดยใช้สวิตช์บนคอนโซลกลาง ในขณะที่การเปลี่ยนเกียร์โดยใช้คันเกียร์ใต้พวงมาลัย ระบบส่งกำลัง TipMatic อาจติดตั้งด้วยรีทาร์เดอร์ MAN PriTarder หรือกับ ZF อินทาร์เดอร์ ตามคำขอ TipMatic อาจติดตั้งโปรแกรมควบคุมพิเศษ: Profi (คิกดาวน์โหมดการเปลี่ยนเกียร์แบบแมนนวล), Fleet (สำหรับผู้ขับขี่ที่ไม่มีประสบการณ์)
แม้ว่าผู้ผลิตรถบรรทุกจะต้องการติดตั้งระบบเกียร์อัตโนมัติหรืออัตโนมัติในผลิตภัณฑ์ของตนมากขึ้นเรื่อยๆ แต่ระบบเกียร์ธรรมดายังคงมีส่วนแบ่งที่สำคัญในกลุ่มรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ ยังมีผู้ชื่นชมโซลูชั่นเกียร์ธรรมดาที่เชื่อถือได้และราคาสมเหตุสมผลจำนวนมาก ที่ชอบรับผิดชอบกระบวนการเปลี่ยนเกียร์ด้วยความช่วยเหลือของคันเกียร์ธรรมดาของรถบรรทุก ระบบเกียร์ 10 สปีดยังคงเป็นเกียร์ธรรมดาที่ใช้กันมากที่สุดสำหรับรถบรรทุกหนักบนทางหลวง แม้ว่ากล่อง 13 และ 18 สปีดจะได้รับความนิยมในหมู่คนขับรถบรรทุกทางไกล และมักใช้กับเครื่องยนต์ที่มีแรงม้าสูง รถบรรทุกที่ใช้ในการก่อสร้างและอาชีพอื่นๆ มักจะมีกระปุกเกียร์ "ต่ำ-ต่ำ" 11 สปีด โดยมีช่วงอัตราส่วนสามช่วง แทนที่จะเป็นสองช่วงในระบบส่งกำลังบนทางหลวง บริษัทที่มีชื่อเสียงเช่น Eaton, ZF และ Volvo ไม่ยอมละทิ้งตัวเลือกเกียร์ธรรมดาสำหรับรถบรรทุกและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ การใช้ระบบเกียร์อัตโนมัติเต็มรูปแบบและ AMT ในรถบรรทุกได้รับแรงผลักดันส่วนใหญ่จากความต้องการของผู้ขับขี่ในด้านความสะดวกสบายตลอดจนประเด็นด้านความปลอดภัย ดังนั้นจึงเป็นเรื่องยากที่จะคาดการณ์อุตสาหกรรมไฮเทคได้อย่างแม่นยำ ซึ่งบริษัทต่างๆ ใช้ความพยายามอย่างมากและทรัพยากรทางการเงินที่สำคัญในการพัฒนาโซลูชันด้านเทคนิคที่ซับซ้อนอย่างยิ่ง ซึ่งเมื่อ 10 หรือ 15 ปีที่แล้วดูเหลือเชื่อ ใครจะรู้ บางทีในอนาคตอันใกล้นี้ การดำเนินการเชิงพาณิชย์ทั้งหมดจะดำเนินการโดยรถบรรทุกที่ขับเคลื่อนด้วยตนเอง