Riteņpārus iedala transportlīdzekļu riteņpāros un lokomotīvju riteņpāros. Lokomotīvju riteņpārus pēc lokomotīvju veida iedala tvaika dzinēju riteņpāros, dīzeļdzinēju riteņpāros, elektrisko lokomotīvju riteņpāros un vairāku vienību kustīgo asu riteņpāros. Dīzeļlokomotīvju, elektrolokomotīvju un emu kustīgo asu riteņpāri ir aprīkoti ar transmisijas zobratiem uz asu korpusiem. Mūsdienu ātrgaitas vieglās automašīnas un emu izmanto disku bremzes, un bremžu diski ir uzstādīti uz asu korpusiem vai riteņiem.

Tvaika lokomotīvju riteņpārus iedala vadošajos riteņpāros, kustīgajos riteņpāros, dzenošajos riteņpāros un ogļu-ūdens riteņpāros. Vadošo riteņu pāris atrodas lokomotīves priekšpusē un pilda lokomotīves vadības lomu. Kustīgajam riteņu pārim ir lokomotīves jaudas pārraides loma. Piedziņas riteņu pāri tieši darbina cilindra virzulis (virzulis) caur sviru, un dzenošo riteņu pāri darbina savienojošais stienis. Kustīgā riteņu pāra riteņu centrā ir kloķi, kloķa tapu caurumi un balansēšanas bloki, un kreisā un labā riteņa kloķiem, kad tie ir salikti, jābūt 90 grādu fāzes starpībai. Kustīgā riteņa un virzošā riteņa gultņi atrodas riteņa iekšpusē. Vergu riteņpāris un ogļu un ūdens riteņpāris pēc formas ir līdzīgi pasažieru un kravas transportlīdzekļu riteņpārim.

Riteņpārus var iedalīt riteņpāros ar rites gultņiem un slīdgultņu riteņpāriem atbilstoši asīm piemērojamajiem gultņu veidiem. Visas Ķīnas dzelzceļa pasažieru automašīnas ir pieņemtas, un kravas vagonu skaits ar rites gultņu riteņpāriem ar katru dienu pieaug.

Atbilstoši maksimālās pieļaujamās ass slodzes (maksimālais statiskais spiediens, ko riteņpāris rada uz sliedēm) starpību kravas vagona slīdgultņa riteņpāris tiek iedalīts četros veidos: B, C, D un E, kā arī riteņpāra izmēri. katra veida riteņpāra asis un riteņi ir atšķirīgi, izņemot riteņa diametru; Ir trīs veidu pasažieru un kravas vagonu rites gultņu riteņpāri: RC, RD un RE, un vienā un tajā pašā riteņpārī ir dažādi kakliņu garumi dažādu rites gultņu modeļu dēļ, tāpēc, lai tos atšķirtu, tiek izmantoti šādi skaitļi, piemēram, RC. un RD. Asis ir kaltas no vidēja oglekļa augstas kvalitātes tērauda cilindros ar dažādu diametru. Pēc transportlīdzekļu veidiem to var iedalīt lokomotīvju asīs un pasažieru un kravas auto tiltos. Atkarībā no gultņa veida to var iedalīt slīdošā gultņa asī un rites gultņa asī.

① Riteņa sēdeklis, kurā tiek nospiests ritenis, ir arī daļa ar lielāko diametru uz ass;

(2) kakliņa — ass daļa, kas mijiedarbojas ar gultni;

(3) Ass, daļa starp diviem riteņiem. Dažas vieglo un kravas automašīnu asu korpusi pakāpeniski saraujas no riteņa sēdekļa līdz centram, un daži asu korpusi ir cilindriski. Uz asu korpusiem tiek montēti dīzeļlokomotīvju un elektrolokomotīvju transmisijas zobrati un lokomotīvju asu bremžu diski ar disku bremzēm;

(4) Putekļu necaurlaidīgs plāksnes sēdeklis, pāreja starp ass kakliņu un riteņa sēdekli uz vieglo un kravas automašīnu ass, uz kuras ir uzstādīta bīdāmās bukses putekļu necaurlaidīgā plāksne vai rites bukses aizmugurējais deflektors;

⑤ Ass apkakles, daļas pasažieru un kravas vagonu asu abos galos, kas izvirzītas no ass kakliņiem, tiek izmantotas, lai novērstu slīdgultņu pārmērīgu pārvietošanos uz ass kakliņiem, un uz rites gultņu asīm nav asu apkaklīšu;

⑥ Kaksiņa aizmugurējais plecs un kausa daļa, kas atrodas pie putekļu necaurlaidīgas plāksnes sēdekļa, ir izveidota loka pārejā, lai izvairītos no sprieguma koncentrācijas, ko izraisa pēkšņas diametra izmaiņas.

Slodze uz lokomotīves un ritošā sastāva asi nepārtraukti mainās, un, tā kā riteņpāris turpina griezties, asī tiek radīts mainīgs spriegums. Tāpēc ir jāuzlabo ass materiāla izturības robeža. Šī iemesla dēļ ražošanas procesā vārpstas vārpsta ir jāapstrādā ar rotējošu griešanu visā garumā, kakliņa un riteņa sēdeklis jānostiprina ar velmēšanu, un riteņa sēdeklī un loka pārejā jāiestata slodzi samazinoša rieva. (rites gultnis) no kaklu muguras pleca. Visā lietošanas laikā ir jāveic stingra ultraskaņas un elektromagnētisko defektu noteikšana.

Asis parasti ir cietas, bet ass spriegumu sadalījums šķērsgriezumā ir nevienmērīgs, un, jo tuvāk virsmai, jo lielāks ir spriegums, savukārt centrā spriegums ir ļoti mazs. Tāpēc cietās ass vietā ir iespējams izmantot dobu asi, lai samazinātu neatsperota svara kaitīgo ietekmi uz lokomotīvēm un līnijām. Lai gan dobā ass dažu valstu dzelzceļos ir izmēģināta jau daudzus gadus, tā joprojām tiek pētīta un pilnveidota, jo tiek izmantots sarežģīts sprieguma stāvoklis [1].

Riteņi tiek nospiesti uz ass, un attālums starp diviem riteņiem uz vienas ass tiek pielāgots gabarītam, lai riteņpārs varētu ripot pa sliedēm.

Riteņa daļu, kas saskaras ar sliedi, tas ir, riteņa ārējo gredzenu, sauc par loku uz integrētā riteņa un par riepu uz riepas riteņa. Loka vai riepas virsmu, kas saskaras ar sliedi, sauc par protektoru, un pacelto daļu vienā protektora pusē sauc par loku. Apmale atrodas sliedes iekšējā pusē, kas var novērst riteņpāra nokrišanu no sliedēm un spēlēt vadošo lomu. Riteņa daļu, kas ir apvienota ar asi, sauc par rumbu. Rumba un loks ir savienoti ar spieķiem. Spieķi var būt nepārtraukti diski, ko sauc par spieķiem; Tas var būt arī vairāki cilindri, kas izvietoti gar radiālo virzienu, ko sauc par spieķiem.

Pēc konstrukcijas riteņus var iedalīt divās kategorijās: riepu riteņi un integrētie riteņi. Riepas ritenis tiek izgatavots, uzstādot riepu uz riteņa centra ar karstās montāžas metodi un ievietojot fiksācijas gredzenu. Stiprinājuma gredzens var novērst riepas nokrišanu, kad riepa un riteņa centrs ir vaļīgi, un tam ir drošības apturēšanas loma. Integrētais ritenis ir paredzēts, lai integrētu riepu ar loku riteņa centrā. Turklāt dažās valstīs tiek pieņemti arī riteņi ar elastīgiem elementiem starp loku un lenti. Šāda veida riteni sauc par elastīgo riteni, ko parasti izmanto tikai pazemes dzelzceļa transportlīdzekļos.

Darbības laikā riteņa saskares daļa ar sliedi iztur lielu spiedienu, un saskares virsma rada elastīgu deformāciju un lielu saskares spriegumu. Darbībā kreisais un labais ritenis neizbēgami ripo pa sliedēm ar dažādu diametru, kā rezultātā notiek slīdēšana un riteņu nodilums; Bremzējot, riteņa protektoru stipri nodilst arī bremžu kluči, un rodas augsta temperatūra.

Tas viss prasa, lai riteņa protektora materiālam būtu jābūt ar augstu izturību, cietību, triecienizturību un labu nodilumizturību. Uz ass nospiestā rumba galvenokārt iztur elastības spēku, un spieķi vai spieķi iztur tikai spiedienu un lieces spēku, kam nepieciešama augsta izturība.

Riepas riteņa riepa un riteņa centrs var būt izgatavots no dažādiem materiāliem, lai tas labāk atbilstu iepriekš minētajām prasībām. Integrētais ritenis protektora nodilumizturības ziņā ir zemāks par riepas riteni, taču tas ir vieglāks un lētāks. Vēl svarīgāk ir tas, ka riepa neatslābs un neplaisās. Ķīnas dzelzceļš lokomotīvēm joprojām izmanto riepu riteņus, un visiem pasažieru un kravas transportlīdzekļiem ir izmantoti integrēti tērauda riteņi.

Riteņa diametra nominālvērtība ir ripojošā apļa diametrs (aplis, ko veido riteņa iekšpusei paralēlas plaknes un riteņa protektora krustošanās). Ķīnas dzelzceļā izmantoto kravas vagonu, pasažieru vagonu, iekšdedzes dzinēju un elektrisko lokomotīvju riteņu diametrs ir attiecīgi 840 mm, 915 mm, 1050 mm un 1250 mm. Dažādu tvaika lokomotīvju riteņu diametrs atšķiras atkarībā no modeļa, un kustīgo riteņu diametrs parasti ir no 1370 līdz 2000 mm.

Kontūras līnija, ko veido riteņa loks un protektors uz riteņa radiālās daļas. Riteņa loka un protektora formas izvēle ne tikai ietekmē riteņa nodilumu un kalpošanas laiku, bet arī tiešā veidā ietekmē lokomotīves un transportlīdzekļa braukšanu līkumā un braukšanas kvalitāti. Loka ļauj riteņiem droši izbraukt līkumus un pagriezienus, nenoskrienot no sliedēm. Protektors ir konisks, ar konusu 1:10 pie ripošanas apļa.

Izbraucot līkumu, ārējais ritenis ripo uz ārējās sliedes ar lielāku diametru tuvu lokam, un iekšējais ritenis ripo uz iekšējās sliedes ar mazāku diametru, tā ka, no vienas puses, riteņpārim ir vadošā loma. mainoties līnijas virzienam un tajā pašā laikā atšķirība starp iekšējo riteni un ārējo riteni var kompensēt iekšējās sliedes un ārējās sliedes garuma atšķirības ietekmi.

Braucot taisnā līnijā, ja riteņpāris novirzās no tā centra stāvokļa uz līnijas, abu riteņu rites rādiusu starpība liks riteņpāram pārvietoties virzienā, lai atjaunotu tā centra stāvokli. Riteņa ārējās malas konuss ir 1:5, kas var palielināt atšķirību starp riteņpāra divu riteņu rites rādiusiem un atvieglot izbraukšanu cauri mazā rādiusa līknei. Tomēr koniskais protektors ir arī lokomotīvju un transportlīdzekļu čūskai līdzīgās kustības sakne un ietekmē braukšanas kvalitāti. Protektora konusa samazināšana palīdz ierobežot medību kustības, taču acīmredzami palielinās riteņu loka nodilums, un riteņu cikls un riteņa kalpošanas laiks ir ievērojami saīsināts.

Šo metodi izmanto tikai dažos ātrgaitas pasažieru vilcienos. Savukārt riteņa loka protektora profils ekspluatācijas sākumposmā nodilst ātrāk, pēc tam mēdz būt stabils un nodilums palēninās. Pēc rotācijas remonta formu nevar saglabāt ilgu laiku, un metāla griešanas apjoms ir ļoti liels. Tāpēc dažās valstīs dzelzceļš ir pieņēmis sava veida riteņu protektora profilu, kas ir tuvu relatīvi stabilam nodiluma stāvoklim, un to sauc arī par nodiluma protektoru. Šīs formas pieņemšana var ne tikai samazināt riteņu nodilumu un pagarināt rotācijas remonta ciklu, bet arī samazināt kontakta spriegumu, jo uzlabojas riteņa un sliedes kontakta stāvoklis.