euskara
Mugitzen direnean, ibilgailuek erresistentzia indar ezberdinek eragiten diete, hala nola errepideko zoruarekiko elkarreraginaren marruskadura indarra. Hori dela eta, ibilgailuek geldirik hasi eta bizkortzeko erresistentzia indarrak gainditzeko behar den potentzia pilatu behar dute. Errepideko erresistentziari trakzio-erresistentzia deritzo, eta trakzioak, erresistentzia hori gainditzen duenak, trakzio-efektua sortzen du. Errepideen erresistentziaz gain, ibilgailuek airearen erresistentzia jasan behar dute. Kamioientzat bereziki garrantzitsua da, airearen erresistentzia ibilgailuaren aurrealdeko proiekzioaren azaleraren proportzionala baita eta bere abiadura hirugarren potentziara igotzen (s^3). Beraz, kamioi-fabrikatzaileek arreta handiz jarri behar dute engranaje-kutxan eta engranaje-erlazio-parametroan (min eta max) ez ezik, parametro horiek potentziarekin, ibilgailuaren pisuarekin, ibilgailuaren pisu gordinarekin, etab. ibilgailua, espezialistek potentzia-pisu erlazioa hartzen dute kontuan, hau da, motorraren potentzia maximoaren eta pisu gordinaren arteko erlazioa.
Aldagailuen ezaugarriek eragin handia dute erregaiaren eraginkortasunean. Eaton, Allison, ZF bezalako enpresa ezagunak etengabe garatzen ari dira kamioi komertzialen jabeei abantaila handiak eskaintzen dizkieten kamioi irtenbide berriak. Kontuan izan behar da transmisioaren errendimendua errepidearen baldintzen, motorraren funtzionamendu-zikloaren araberakoa dela (abiadura konstantearekin edo maiz geldialdi eta abiaraztearekin gidatzeko denbora luzeak), ibilgailuaren batez besteko abiadura, etab.
Kamioiak tamaina, potentzia eta konfigurazioan asko aldatzen dira; barietate txikiagoek mekanikoki bidaiarien auto batzuen antzekoak izan daitezke. Ibilgailu hauek oso handiak eta indartsuak izan daitezke, eta ekipamendu espezializatuak doitzeko konfigura daitezke, hala nola, suhiltzaileen kamioi eta hormigoi nahasgailuen eta xurgatze hondeamakinen kasuan. Kamioi modernoak, neurri handi batean, diesel motorrekin elikatzen dira, nahiz eta AEBetan, Kanadan eta Mexikon gasolinazko motordun kamioi txiki eta ertainean egon. Kamioi modernoak distantzia luzeak egiteko diseinatuta daude. Hori dela eta, ibilgailu hauek oso fidagarriak eta iraunkorrak diren aldagaiak izan behar dituzte.
Kamioiaren transmisioa elkarrekin erlazionatutako unitateen konbinazio bat da, eta motorraren momentua gurpil eragileetara transmititzen laguntzen dute. Gainera, momentuaren balioa eta bere norabidea beste faktore batzuen arabera alda daitezke. Kamioi-marka eta modelo ezberdinetako transmisioek beren berezitasunak dituzte, ardatz eragileen kopurua, ibilgailuaren diseinu-ezaugarri indibidualak, etab. Eskuzko kamioien transmisio estandarrak nahitaez enbragea, engranaje-kaxa, propshaft, transferentzia bezalako osagaiak barne hartzen ditu. kasua.
Momentuari dagokionez, transmisioaren laguntzaz kamioiaren buruko gurpiletara transmititzen den momentuari dagokionez, transmisio-erlazioen proportzionala da zuzenean. Martxa-erlazioak ingeniariek zehazten dituzte ibilgailu jakin bakoitzaren garapen-prozesuan zehar. Momentuaren balioa ezaugarri tekniko eta dinamikoek zehazten dute, garatzen ari den ereduan ezarri behar direnak.
Trafikoko hirigune estuetan barrena arrastatzea sarritan gelditzea eta joan-etorria egitea, lohituta dagoen eraikin bateko pneumatikoen arrastoetatik mugitzea edo bizitokietako errefusaren betebeharrak zeharkatzea - 6 - 8 klaseko kamioi edo ibilgailu komertzialen aplikazio zehatzak aldaketa-kutxetarako eskakizun zehatzak ezar ditzake. autobideko haien parekideekin alderatuta. Hala ere, ez du gelditu kamioietan eta ibilgailu komertzialetan automatizazio-joera orokor bat, eta horrek batez ere aldaketa-kutxei eragiten die.
Eskuzko engranaje-kutxa hamarkadetan probatu dute milioika kamioi-gidari komertzialek, eta irtenbide hau kamioientzako irtenbide egokiena dela uste dute: eskuzko kaxa sinpleak dira, nahiko merkeak dira ekoizpenean zein mantentze-lanetan, eta erregai-kontsumoa murriztea bermatzen dute. Hala ere, eskuzko aldagailuek desabantaila nabarmen bat dute, eta horrek goian aipatutako meritu guztiak itzal ditzake eta gidarien artean atsekabea eragin dezake: eskuzko engranajeak aldatzea eta pedalekin aldibereko manipulazioak nahiko arazoak izan daitezke, batez ere hiriko trafikoan. Ez da harritzekoa gaur egun kamioien fabrikatzaileak, azken teknologiak eskura dituztela, gidarien eskakizunak asetzen eta martxak aldatzeko prozesua erosoagoa eta seguruagoa egiten saiatzen direla. Ikerketa lan ugariren arabera, Ipar Amerika Europari jarraitzen ari da "shiftless-ness" joeran, eskuzko kaxa automatikoek eta automatizatuek ospea irabazten jarraitzen baitute kamioi komertzialen segmentuan. Arrazoiek erregaiaren eraginkortasun handiagoa eta gidarien kontratazioa eta produktibitatea errazagoa dira eskuliburuekin baino, segurtasun handiagoarekin batera.
Kamioi txikietan, bidaiarien autoetan aplikatzen diren aldatzeko soluzioen antza duten eskuzko engranaje-kutxak aurki ditzakezu. Gutxi gorabehera sei martxa izaten dituzte eta normalean sinkronizatzaile bat izaten dute. Kamioi hauetarako H-eredu sinplea erabiltzeko erraza da. Hala ere, apur bat konplikatuagoa bihurtzen da kamioi handiagoekin eta engranaje gehiagoko ibilgailu komertzialekin ari zarenean. Kamioi handiago hauetan kontrol osagarriak egon ohi dira engranaje ezberdinen kontrola kudeatzen laguntzeko. Kamioi zaharretan, kontrola lurrean edo duela gutxi muntatutako palanka bereizi bat izaten da - "H" palankan muntatutako etengailu pneumatikoa; kamioi berrienetan kontrola "H" palankan muntatutako etengailu elektrikoa izaten da. Kontrol anitzeko engranaje-kaxak potentzia askoz altuagoetan eraikitzen dira, baina gutxitan erabiltzen dute sinkronizazioa. Aldaketa-eredurako hainbat alternatiba arrunt daude - Range, Splitter, Range-Splitter. Gaur egungo kamioi eskuzko kaxa "barruti-banatzaileak" dira gehienetan.
Transmisio automatiko modernoek desberdintasun handiak dituzte aurrekoekiko, kamioi komertzialetan erabiltzen baitziren. Desberdintasun nagusia engranajeen kantitatean eta kamioien transmisioaren kontrolaren printzipioan dago. Aldagailu automatiko zaharretako engranajeen kopurua 5era mugatzen zen, eta kontrola hidraulikoaren laguntzarekin egiten zen. Gaur egun, transmisioen fabrikatzaileek 5 engranaje baino gehiagoko kaxa automatikoak eskaintzen dituzte, elektronika bidez kontrolatzen direnak. Gainera, engranaje automatiko modernoak momentu bihurgailuaren blokeoarekin hornituta daude.
Kamioi komertzialen kamioi automatiko modernoen abantailen zerrendak engranajeak aldatzeko prozesu leuna barne hartzen du. Landa-bideetako erregai-kontsumoa eskuzko kaxa erabiltzean kontsumo-mailaren parekoa da. Transmisio automatikoari esker, gidariek kamioia errazago eta seguruago gidatzea ahalbidetzen dute, errepideari arreta handiagoa emanez eta eskuzko martxa-aldaketak distraitu gabe. Kamioi komertzialen kaxa automatikoen lehiakortasun eragozpen nagusiak erregaiaren kontsumoa handitzea, mantentze-lanak eta transmisio automatikoaren arazoak dira, eta ondorioz, konponketa-zerbitzu garestiak dira.
Eskuzko transmisio automatizatua (AMT) kamioi eta ibilgailu komertzialen transmisio irtenbide itxaropentsu bat dela uste da. AMTak eskuzko transmisioen antzekoak dira gaitasun funtzionalei eta funtzionamendu-printzipioei dagokienez. Esan daiteke AMT eskuzko engranaje-kutxaren ia berdina dela, baina enbragearen funtzionamendua eta engranajeak aldatzeko prozesua kontrolatzen dituzten serbo eta hidraulikoak barne hartzen ditu. AMTak eraginkortasunagatik nabarmentzen dira. Horrez gain, transmisio automatikoak ez dira transmisio automatikoak bezain garestia mantentzen eta konponketan, eta transmisio automatikoen erregai-kontsumoa eskuzko kaxen mailarekin bateragarria da (batzuetan, AMTek are gehiago erregai aurreztea izan daiteke). Aldagailu automatikoak dituzten kamioiak erabiltzeko errazak badira, baina erregai eta zerbitzuetarako gastu handiak eskatzen badituzte, orduan AMT duten kamioiak erosoak ez ezik, ekonomikoki bideragarriak ere badira.
Hala ere, kontuan izan behar da eskuzko engranaje-kutxa edo AMT bat aldatzen duzunean eta enbragea aktibatzen duzunean, motorraren momentua eten egiten dela eta potentzia ez dela trakziotik behera gurpiletara pasatzen. Transmisio guztiz automatikoan, momentu-bihurgailuak transmisioaren engranajeak aldatzeko aukera ematen du, motorretik gurpiletara doan momentua eten gabe.
Aldagailu automatikoek eta AMT soluzioek kamioi eta ibilgailu komertzialen transmisioen merkatutik eskuzko engranajeak aldatzeko aukerak apurka-apurka gidatzen dituztenez, modu zehatzagoan berrikusiko ditugu kaxa mota hauek.
Transmisio automatiko arruntak momentu-bihurgailua, zati mekanikoa, kontrol-sistema eta mekanismo osagarriak biltzen ditu. Momentu bihurgailuak transmisio hidraulikorako mekanismo gisa balio du, zeinetan potentzia ATF-ren fluxuak transferitzen duen. Momentu-bihurgailua ponparen bulkatzailea, turbinaren korridoreak eta abiarazleak osatzen dute. Blokeatzeko mekanismoak erregaiaren ekonomia hobea bermatzen du. Momentu-bihurgailuak motorraren eta transmisioaren arteko konexioa eskaintzen du, karga dinamikoak murrizten ditu, gainkargak direnean motorra gelditzea eragozten du eta motorraren parea handitzen du geldirik eta errepideko baldintza zailetan abiaraztean.
Transmisio automatikoek 3 engranaje planetario eta marruskadura enbrageak dituzte, transmisioaren engranajeak aldatzeko prozesua bermatzen dutenak. Engranaje-erlazioaren balioa pixkanaka aldatzen da potentzia-fluxua eten gabe. Engranajeen transmisioa aldatzea kontrol-sistemak modu automatikoan egiten du. Transmisio automatikoen modelo askok atzeragailu hidrodinamiko batekin hornituta daude, ibilgailua moteltzeko eta balazta-pastilen higadura murrizteko balio duena. Atzeragailua normalean mendiko eremuetan dabiltzan autobus eta makineria eta ibilgailuen transmisio automatikoetan instalatzen da. Transmisio automatikoen kontrol elektronikoko unitate aurreratuak (ECU) bide-baldintzetara eta gidatzeko estilora moldagarritasun handia bermatzen dute, eta funtzio osagarriak ezartzeko aukera ematen dute. Bezeroak hala eskatuta, transmisio automatikoa botoi edo palanka motako transmisio automatikoko aldagailuak izan ditzake.
Allison Transmission, kamioietarako eta ibilgailu komertzialen transmisio automatikoen munduko fabrikatzaile handienetako batek, bere transmisio-soluzioak Prognostics izeneko kamioien transmisio-diagnostiko sistemarekin hornitzen ditu, gidariari ibilgailuaren osagai nagusien egoera kontrolatzeko aukera ematen diona. Oil Life Filter funtzioak erregaiaren kontsumoa kontrolatzen du, erregaia aurrezten du gidatzen ari zaren bitartean eta motorra inaktibo funtzionatzen duenean. Filter Life Monitor funtzioak gidariari transmisio-iragazkia aldatu beharraren berri ematen dio. Transmisio-funtzioak Osasun Monitoreak transmisio-zirkuituen egoera kontrolatzen du eta gidariari ohartarazten dio denbora egokian mantentze eta berregokitzeko beharraz.
Gaur egun, Allison Transmission-ek kamioi eta ibilgailu komertzialetarako transmisio-soluzio ugari eskaintzen ditu (1000, 2000, 3000 eta 4000 serieen transmisio-ereduak). Transmisio automatikoko beste irtenbide bat TC10 Allison-ek diseinatu zuen ibilgailu traktiboetarako. Torqmatic Serieko Allison transmisioak autobusetarako erabiltzen dira. Meatze- eta eraikuntza-industrian erabiltzen diren kamioi astunak maiz Allison 5000, 6000, 8000 eta 9000 serieko transmisioekin hornituta daude.
Volvo-k, kamioien fabrikatzaile ezagunak, transmisio automatikoko soluzio eraginkorrak eskaintzen ditu, hala nola, Powertronic. The Powertronic 6 abiadurako transmisio automatikoa da, kontrol elektronikoa duena, maiz gelditzeko eta abiarazteko eragiketak egiteko diseinatuta dagoena. Powertronic kamioiaren transmisioa momentu-bihurgailuz hornituta dago, geldialditik abiatzean indar propultsatzaile handia bermatzeko, gurpil eragileei transmititutako momenturik eten gabe. Hori dela eta, transmisio hau aukera ezin hobea da eraikuntza guneetan eta hiriko trafikoan dabiltzan Volvo kamioientzat.
Voith enpresak DIWA izeneko transmisio automatikoen familia eskaintzen du, hiri-autobusetarako eta aldirietako autobusetarako zuzenduta daudenak. Transmisio automatiko hauen ezaugarri nagusia motorraren momentua mekanikoki zein hidraulikoki transmititzen dela da. Gelditik abiatzea hidraulikoki egiten da, eta mugimenduaren abiadura handitzen den heinean parte-hartze hidraulikoaren parte-hartzea zati mekanikoarekin ordezkatzen da. Kontuan izan behar da motorraren potentzia pare bihurgailuaren aktibazioa baino lehen zatitzen dela eta ondoren konbinatzen dela. Horrela, momentu bihurgailuak eta bi engranaje planetariok 1. engranaje hidromekanikoa osatzen dute. Hori dela eta, DIWA transmisioak eraginkortasun handiz funtzionatzen du abiadura sorta zabalean, geldialditik abiarazte leuna eta azelerazio etengabea bermatuz. Ondoren, transmisio-sistemak momentu-transferentzia mekaniko hutsa aktibatzen du, galera gutxiagorekin funtzionatzen duena. Momentu-bihurgailuak atzeratzaile hidrauliko gisa funtzionatzen du aldi berean, eta horrek balazta hidraulikoaren berehalako aktibazioa bermatzen du engranajea edozein dela ere.
Transmisio honen eraginkortasun handia "momentu-bihurgailu diferentziala" konbinazioari esker lortzen da. Transmisio automatiko arruntek hasieran engranajeak 2-3 aldiz aldatzen dituzten bitartean, Voith DIWAk 1. engranajea erabiltzen jarraitzen du, aldi berean, momentu-bihurgailua eta kamioiaren transmisio mekanikoko piezak aktibatzen. Hori dela eta, txanda kopuru txikiagoak autobusaren mugimendua leuntzen du eta marruskadura-diskoen higadura murrizten du. DIWA-ko momentu-bihurgailua engranaje-kutxaren erdian dago, kokatzeak gehiegizko hodiak eta konexio-mahukak kentzen lagundu zuen.
ZF konpainia alemaniarrak kamioientzako eta ibilgailu komertzialetarako transmisio-soluzio nabarmenak ere eskaintzen ditu. Esaterako, 6 abiadurako transmisio automatikoa ZF EcoLife kamioi eta autobusetarako pentsatuta dago. Transmisio honek hozte-sistema eraginkorra du, tenperatura-baldintza larriagoetan jardutea ahalbidetzen duena bero-trukagailuko transmisio-olioaren tenperatura 120°C-ra iristen denean. Horrez gain, ZF-ko ingeniariek motorraren RPM parametroa baxua denean azelerazio-tasa handiagoak dituen momentu bihurgailua erabili zuten. Momentu-bibrazio motelgailu integratuak geldialditik abiatzean erregai-kontsumoa murrizten du, momentu-bihurgailuaren blokeoa azkar desgaituz.
6 abiadurako beste transmisio automatiko bat ZF-PowerLine, ibilgailu komertzial arinei zuzendua, erregaiaren kontsumoagatik nabarmentzen da momentu bihurgailu aurreratu bati esker. Kontuan izan behar da ZF engranaje-kutxetako transmisio automatikoko momentu-bihurgailua mugimenduaren hasieran erabiltzen dela eta autoak 10-15 km/h-ko abiaduraraino bizkortzen duenean funtzionatzen uzten duela. kasu honetan ez da beharrezkoa 1. engranaje “luzea” erabiltzea. Ecomat ZF transmisioen familia hiriko autobusetarako eta helburu bereziko ibilgailuetarako bereziki diseinatu zen.
Gaur egun, elektronikak garrantzi handia du kamioietan inplementatutako sistema ezberdinen kontrolan. Gaur egun, mikroprozesadoreak motorraren piztearen funtzionamendua ez ezik, enbragearen eta engranaje-kutxaren funtzionamendua ere erregulatzen du. Kontrol elektronikoaren abantaila nagusia aukera mekaniko, hidrauliko edo pneumatikoen aurrean erantzun hobea eta parametro ugari konbinatzeko aukera da. Eragiketa modu desberdinak softwarea birkonfiguratuz alda daitezke transmisioaren diseinuan aldaketak egin beharrean. Horrela, elektronikak ibilgailuaren funtzionamendu errentagarriagoa eta gidatzeko esperientzia seguruagoa bermatzen du. Hori dela eta, gero eta kamioi gehiago (bereziki pisu handiko kamioiak) eskuzko transmisio automatizatuak dituzte. Jende askok transmisio mota hau engranajeak aldatzeko irtenbide automatikoarekin nahasten du, baina transmisio automatikoek, AMT ez bezala, momentu bihurgailuak dituzte.
Transmisio automatikoaren diseinuak gailu elektromekaniko, elektropneumatiko edo elektrohidrauliko bat izan dezake, kontrol-unitate elektronikotik (ECU) jasotako seinaleak enbragearen sardexkaren desplazamendu angeluar bihurtzen dituena. AMT-k berak enbragearen sardexka mugitzen duen serbo-unitatearekin elektromotorra dauka. Itxuraz sinplea den irtenbide tekniko hau software konplikatuak kontrolatzen du, zeinak kamioiaren kabinan dagoen joystick palankaren seinaleak prozesatzen dituena, gidariak martxak aldatzen dituenean. Hori dela eta, AMTz hornitutako kamioiaren kabinan bi pedal baino ez daude: gasa eta balazta. 90eko hamarkadaren amaieran agertu zen horrelako kamioi transmisioa eta hasieran teknologia hori mesfidantzaz hautematen zuten gidariek. Gainera, garai haietan, transmisio automatikoak eskuzko transmisioak baino nabarmen garestiagoak ziren. Baina gaur egun, teknologia aurreratuago eta errentagarriagoak garatzearekin batera, gero eta kamioi gehiago transmisio automatizatuz hornituta daude. Eaton transmisio automatizatuen merkatuan lehen konpainia izan zen 90eko hamarkadan abian jarritako AutoShift transmisioarekin. Harrezkero, Eaton-en produktuen zorroa 6 abiadurako gama ertaineko UltraShift eta 10, 11, 13 eta 18 abiadurako UltraShift Plus astunekin osatu da.
Transmisio mekaniko automatizatua (AMT) ospea lortzen ari da automobilgintzan, transmisio mekanikoen eta transmisio automatikoen abantailen konbinazioagatik, erregai-kontsumoari, kostu baxuari, gidatzeko erosotasunari eta aldaketen kalitateari dagokionez. Gaur egun, kamioien eskuzko transmisio automatizatuak hainbat enpresek ekoizten dituzte: ZF, Volvo, Daimler AG, Eaton, Mack, Detroit Diesel, Mercedes, Man, etab. Ikus ditzagun enpresa hauek eskaintzen dituzten AMT soluzio nabarmenak gertutik.
Volvo Trucks-ek 6 abiadurako eskuzko transmisio automatizatua eskaintzen du I-Sync, Volvo FL kamioiei zuzenduta dagoena. Kamioi-transmisio hau bereziki diseinatuta dago D7 motorrerako eta hiriko kaleetan eta aldirietan ibiltzeko. Gidatze elektro-hidraulikoak engranaje-aldaketa leuna bermatzen du hiriko trafiko trinkoan geldialdi sarriekin gidatzen denean. . I-Sync transmisioa bi bertsiotan dago eskuragarri: D5K motorrentzat eta D8K motorrentzat. Bolantearen atzean dagoen palankak gidariari eskuzko edo automatikoki aldatzeko modua aukera dezake. I-Sync transmisioa duten kamioietan ez dago enbrage-pedalarik; eskuzko martxa-aldaketa aipatutako palankaren laguntzaz egiten da. Modu automatikoan, I-Sync transmisioak engranajeak modu independentean aldatzen ditu ongi aukeratutako unean. Transmisio honen pare-ahalmena 1050 Nm-ra arte irits daiteke, eta I-Sync transmisioa aukera ezin hobea da hiriguneetan dabiltzan kamioientzat.
Volvo Trucksek garatutako AMT irtenbide ezagun bat I-Shift transmisioa da. Transmisio hau sare konstanteko eskuzko engranaje kaxan oinarritzen da. Transmisio "adimentsu" honen osagai nagusia kontrol-unitate elektronikoa (ECU) da, transmisio-enbragearen funtzionamendua eta engranajeak aldatzeko prozesua kontrolatzen dituena. ECUak oso zehaztasunez aldatzen ditu martxak kamioien abiadura, pisua, beharrezko momentua, errepidearen kalifikazioa eta beste parametro batzuen analisiari esker. Sistemak motorrarekin ere datuak trukatzen ditu, eta, aldi berean, RPM abiadura eta motorraren balaztatzea erregulatzen ditu eraginkortasun handiena lortzeko. Transmisio-soluzio hau erregaiaren aurrezteko diseinatuta dago. Transmisio automatizatu honek abiadura murrizteko engranaje bat edo bi izan ditzake, baita atzerako engranaje gehigarriekin ere. Abiadura murrizteko engranajeek nabarmen hobetzen dute geldialditik abiarazteko ahalmena, enbragearen karga % 75era murrizten dute eta konponketa zerbitzu osagarriak saihesten laguntzen dute.
Mack Trucks-ek mDrive (12 abiadura) eta mDrive HD (13 eta 14 abiadurako aldaerak) transmisio automatizatuak eskaintzen ditu Mack kamioi modelo desberdinetarako.
Mack kamioien transmisioak Mack MP motorrekin eta ardatzekin ondo funtzionatzeko garatu dira, beraz, ez dago bateragarritasunik edo errendimendurik. Material iraunkorrak, funtzionamendu sinpleak eta Amerikako fabrikazioarekin, transmisio-soluzio hauek engranaje-aldaketa eraginkorra ez ezik, erregaiaren ekonomia, higadura murriztua eta gidatzeko esperientzia erosoa ere bermatzen dituzte.
Detroit Diesel Corporation-ek, Daimler Trucks North America-ren filiala (berez Daimler AG alemaniarrarena), eskuzko transmisio automatizatua eskaintzen du DT12 kamioi astunetarako pentsatua. Kamioiaren transmisio honek engranajeak aldatzeko errendimendu leuna, iraunkortasuna eta funtzionatzeko erraztasuna bermatzen ditu.
DT12 transmisioak motorra ardatzekin lotzen du, eta DD13 eta DD15-ekin komunikatzen da sare elektroniko integratu batean, kalteak murrizteko datuak partekatzeko, hala nola transmisio-enbragea gainkargatzea eta transmisio-linearen babesa. DT12-k mapa topografiko bateko informazioa erabiltzen du motorraren zein aldagailuaren funtzioak manipulatzeko, kamioiaren ingurua aprobetxatuz.
Mercedes-Benz PowerShift transmisio automatizatuen familiak hainbat transmisio-modelo biltzen ditu. 12 abiadurako PowerShift-arekin hornitutako kamioietan engranajeak aldatzeko prozesua azkar eta erraz inplementatzen da. Transmisio honek "maniobra" modua eta engranajeak ditu linea nagusiko trafikorako abiadura handiko eta RPM maila baxuan. Mercedes-Benz Actros lineako kamioiak PowerShift 2 bertsio berritu batekin hornituta daude. Sentsore sistema aurreratuaren erabilerari esker, engranajeak azkarrago eta leunago aldatzen dira. Eraikuntzako kamioiak Mercedes-Benz Actros 12 abiadurako AMT PowerShift Off-road-ekin hornituta daude, hainbat funtzionamendu-modu eta 4 alderantzizko martxarekin. Aldagailu honen diseinuak okertze sentsore bat eta geldialditik leun abiatzeko sistema aurreratu bat ere barne hartzen ditu. 8 abiadurako AMT PowerShift GO 240-8 Mercedes-Benz Travego eta Tourismo turismo-autobusetan instalatuta dago.
MAN Nutzfahrzeuge Gruppe-k TipMatic transmisio automatikoak ekoizten ditu, erosotasunaren eta eraginkortasunaren sintesi ezin hobea sortzen dutenak. 12 abiadurako TipMatic transmisioa "off-road" moduarekin eta 2 atzeko martxarekin TGX eta TGS kamioi astunetarako diseinatu zen.
Transmisio automatiko honek engranaje zuzena edo overdrive engranajea izan dezake. Funtzionamendu moduak erdiko kontsolaren aldagailuaren laguntzaz hautatzen dira, eta engranajeak, berriz, azpiko norabidearen aldagailuaren bidez aldatzen dira. TipMatic transmisioa MAN PriTarder atzeratzailearekin edo ZF intarderrekin horni daiteke. Eskaeraren arabera, TipMatic kontrol-programa bereziez horni daiteke: Profi (eskuz aldatzeko modua kick-down), Fleet (esperientziarik gabeko gidarientzat).
Kamioien fabrikatzaile gehiagok beren produktuetan transmisio automatikoak edo automatikoak instalatzea nahiago badute ere, eskuzko transmisioek oraindik parte handia dute kamioi komertzialen segmentuan. Eskuzko transmisio-soluzio fidagarri eta arrazoizko prezioen miresle asko daude oraindik, kamioiaren eskuzko transmisioaren aldagailuaren laguntzaz engranajeak aldatzeko prozesuaz arduratzea gustatzen zaiena. Hamar abiadurako transmisioak autobideko kamioi astunentzako eskuzko mota ohikoena izaten jarraitzen du, nahiz eta 13 eta 18 abiadurako kaxak ibilbide luzeko kamioi gidarien artean ezagunak diren eta normalean zaldi potentzia handiko motorrekin aplikatzen diren. Eraikuntzan eta beste bokazioetan erabiltzen diren kamioiek 11 abiadurako "baxu-baxua" kaxa izan ohi dituzte, autobideko transmisioetan biak izan beharrean hiru ratio tarteekin. Eaton, ZF eta Volvo bezalako konpainia ezagunek ez dute uko egiten kamioi eta ibilgailu komertzialen eskuzko transmisio-aukerei. Kamioietan transmisio guztiz automatikoak eta AMTak hartzea gidarien erosotasun eta erosotasun eta segurtasun arazoek bultzatu dute neurri handi batean. Hori dela eta, zaila da aurreikuspen zehatzak egitea goi-teknologiako industriarako, non enpresek ahalegin handia eta finantza-baliabide handiak jartzen baitituzte duela 10 edo 15 urte sinestezina zirudien irtenbide tekniko oso konplikatuak garatzeko. Nork daki, agian etorkizun ez hain urrun batean merkataritza-eragiketa guztiak kamioi autonomoek egingo dituzte.