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Während der Fahrt wirken auf Fahrzeuge verschiedene Widerstandskräfte, wie beispielsweise die Reibungskraft durch die Interaktion mit der Straßenoberfläche. Daher müssen Fahrzeuge die erforderliche Leistung sammeln, um die Widerstandskräfte zum Anfahren und Beschleunigen zu überwinden. Der Straßenwiderstand wird als Traktionswiderstand bezeichnet, und die Traktion, die diesen Widerstand überwindet, erzeugt den Traktionseffekt. Zusätzlich zum Straßenwiderstand müssen Fahrzeuge dem Luftwiderstand standhalten. Bei Lkw ist dies besonders wichtig, da der Luftwiderstand proportional zur Fläche der Frontalprojektion des Fahrzeugs und seiner Geschwindigkeit hoch drei (s^3) ist. Daher müssen Lkw-Hersteller nicht nur auf das Getriebe und die Übersetzungsparameter (min und max) achten, sondern diese Parameter auch in Korrelation mit Leistung, Eigengewicht des Fahrzeugs, zulässigem Gesamtgewicht usw. bringen. Bei der Auswahl des Getriebes für ein Fahrzeug berücksichtigen Fachleute das Leistungsgewicht, d. h. das Verhältnis zwischen maximaler Motorleistung und zulässigem Gesamtgewicht.
Die Getriebeeigenschaften haben einen erheblichen Einfluss auf die Kraftstoffeffizienz. Namhafte Unternehmen wie Eaton, Allison und ZF entwickeln kontinuierlich neue Getriebelösungen, die den Besitzern von Nutzfahrzeugen erhebliche Vorteile bieten. Es ist zu beachten, dass die Getriebeleistung von den Straßenbedingungen, dem Motorbetriebszyklus (lange Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit oder häufiges Anhalten und Anfahren), der Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs usw. abhängt.
LKWs unterscheiden sich stark in Größe, Leistung und Konfiguration; kleinere Varianten können mechanisch einigen Personenkraftwagen ähneln. Diese Fahrzeuge können sehr groß und leistungsstark sein und können so konfiguriert werden, dass sie an Spezialausrüstung angepasst werden können, wie etwa Feuerwehrautos, Betonmischer und Saugbagger. Moderne LKWs werden größtenteils von Dieselmotoren angetrieben, obwohl es in den USA, Kanada und Mexiko auch kleine bis mittelgroße LKWs mit Benzinmotoren gibt. Moderne LKWs sind für lange Strecken ausgelegt. Daher sollten diese Fahrzeuge mit sehr zuverlässigen und langlebigen Getrieben ausgestattet sein.
Das LKW-Getriebe ist eine Kombination aus miteinander verbundenen Einheiten, die dabei helfen, das Motordrehmoment auf die Antriebsräder zu übertragen. Darüber hinaus können der Drehmomentwert und seine Richtung in Abhängigkeit von anderen Faktoren geändert werden. Getriebe verschiedener LKW-Marken und -Modelle haben ihre Besonderheiten, die von Faktoren wie der Anzahl der Antriebsachsen, individuellen Konstruktionsmerkmalen des Fahrzeugs usw. bestimmt werden. Manuelle LKW-Standardgetriebe umfassen zwangsläufig Komponenten wie Kupplung, Getriebe, Kardanwelle und Verteilergetriebe.
Das Drehmoment, das mithilfe des Getriebes auf die Antriebsräder des Lastwagens übertragen wird, ist direkt proportional zu den Übersetzungsverhältnissen des Getriebes. Die Übersetzungsverhältnisse werden von den Ingenieuren für jedes einzelne Fahrzeug während des Entwicklungsprozesses festgelegt. Der Drehmomentwert wird durch technische und dynamische Eigenschaften bestimmt, die im zu entwickelnden Modell umgesetzt werden sollten.
Ob durch enge Stadtgebiete mit häufigem Stop-and-Go-Verkehr, durch die Reifenspuren einer schlammigen Baustelle oder durch die Müllhalde eines Wohngebiets – der gezielte Einsatz von Lkw oder Nutzfahrzeugen der Klassen 6 bis 8 kann im Vergleich zu ihren Gegenstücken auf der Autobahn besondere Anforderungen an Getriebe stellen. Dennoch hat dies den allgemeinen Trend zur Automatisierung bei Lkw und Nutzfahrzeugen nicht gestoppt, der sich insbesondere auf Getriebe auswirkte.
Das Schaltgetriebe wurde jahrzehntelang von Millionen von Lkw-Fahrern getestet, die diese Lösung für die am besten geeignete Lösung für Lkw halten: Schaltgetriebe sind einfach, in der Herstellung sowie in der Wartung relativ kostengünstig und sorgen für einen geringeren Kraftstoffverbrauch. Schaltgetriebe haben jedoch einen erheblichen Nachteil, der alle oben genannten Vorteile überschatten und bei den Fahrern Unmut hervorrufen kann: Das manuelle Schalten und gleichzeitige Betätigen der Pedale kann insbesondere im Stadtverkehr recht mühsam sein. Kein Wunder, dass Lkw-Hersteller heutzutage mit den neuesten Technologien versuchen, die Anforderungen der Fahrer zu erfüllen und den Gangwechsel bequemer und ausfallsicherer zu gestalten. Zahlreichen Forschungsarbeiten zufolge Nordamerika folgt Europa beim Trend zur „Shiftless-ness“, da automatische und automatisierte Schaltgetriebe im Segment der Nutzfahrzeuge immer beliebter werden. Die Gründe hierfür sind unter anderem eine höhere Kraftstoffeffizienz, einfachere Fahrerrekrutierung und Produktivität als bei manuellen Getrieben sowie eine höhere Sicherheit.
Bei kleinen Lastwagen finden Sie möglicherweise manuelle Getriebe, die den in Personenkraftwagen verwendeten Schaltlösungen ähneln. Sie haben oft etwa sechs Gänge und sind üblicherweise mit einer Synchronisierung ausgestattet. Bei diesen Lastwagen ist das einfache H-Muster leicht zu bedienen. Bei größeren Lastwagen und Nutzfahrzeugen mit mehr Gängen wird es jedoch etwas komplizierter. Bei diesen größeren Lastwagen gibt es normalerweise zusätzliche Bedienelemente, um die Steuerung der verschiedenen Gänge zu erleichtern. Bei älteren Lastwagen ist die Steuerung oft ein separater Hebel, der am Boden montiert ist, oder neuerdings ein pneumatischer Schalter, der am „H“-Hebel montiert ist; bei neueren Lastwagen ist die Steuerung oft ein elektrischer Schalter, der am „H“-Hebel montiert ist. Multi-Control-Getriebe werden in viel höheren Leistungsstufen gebaut, verwenden aber selten Synchronisation. Es gibt mehrere gängige Alternativen für das Schaltmuster – Range, Splitter, Range-Splitter. Die heutigen manuellen Lastwagengetriebe sind am häufigsten „Range-Splitter“.
Moderne Automatikgetriebe unterscheiden sich deutlich von ihren Vorgängern, die in Nutzfahrzeugen verwendet wurden. Der Hauptunterschied liegt in der Anzahl der Gangbereiche und im Prinzip der LKW-Getriebesteuerung. Die Anzahl der Gänge in alten Automatikgetrieben war auf 5 begrenzt und die Steuerung erfolgte mithilfe der Hydraulik. Heutzutage bieten Getriebehersteller Automatikgetriebe mit mehr als 5 Gängen an, die elektronisch gesteuert werden. Darüber hinaus sind moderne Automatikgetriebe mit einer Überbrückungskupplung für den Drehmomentwandler ausgestattet.
Zu den Vorteilen moderner Automatikgetriebe für Nutzfahrzeuge gehört ein sanfter Gangwechsel. Der Kraftstoffverbrauch auf Landstraßen ist mit dem Verbrauch bei Verwendung eines manuellen Getriebes vergleichbar. Mit einem Automatikgetriebe können Fahrer den Lkw einfacher und sicherer fahren, sich besser auf die Straße konzentrieren und werden nicht durch manuelles Schalten abgelenkt. Die Hauptnachteile von Automatikgetrieben für Nutzfahrzeuge sind ein erhöhter Kraftstoffverbrauch sowie Wartungs- und Automatikgetriebeprobleme, die zu kostspieligen Reparaturen führen.
Das automatisierte Schaltgetriebe (AMT) gilt als eine weitere vielversprechende Getriebelösung für Lastkraftwagen und Nutzfahrzeuge. AMTs ähneln manuellen Getrieben in Bezug auf Funktionsfähigkeiten und Betriebsprinzipien. Man kann sagen, dass AMTs fast dasselbe wie manuelle Getriebe sind, aber Servo- und Hydraulikantriebe enthalten, die den Kupplungsbetrieb und den Gangwechselvorgang steuern. AMTs zeichnen sich durch ihre Effizienz aus. Darüber hinaus sind automatisierte Getriebe in Wartung und Reparatur nicht so teuer wie Automatikgetriebe, und der Kraftstoffverbrauch automatisierter Getriebe ist mit dem von manuellen Getrieben vergleichbar (manchmal können AMTs sogar noch kraftstoffsparender sein). Wenn Lastkraftwagen mit Automatikgetrieben einfach zu bedienen sind, aber erhebliche Kosten für Kraftstoff und Wartung verursachen, dann erweisen sich Lastkraftwagen mit AMTs nicht nur als praktisch, sondern auch als wirtschaftlich rentabel.
Es ist jedoch zu beachten, dass beim Schalten eines manuellen oder AMT-Getriebes und Einrücken der Kupplung das Motordrehmoment unterbrochen wird und keine Kraft über den Antriebsstrang auf die Räder übertragen wird. Bei einem vollautomatischen Getriebe ermöglicht der Drehmomentwandler das Schalten der Getriebegänge, ohne dass das Drehmoment vom Motor auf die Räder unterbrochen wird.
Da Automatikgetriebe und AMT-Lösungen manuelle Gangwechseloptionen nach und nach vom Markt der LKW- und Nutzfahrzeuggetriebe verdrängen, werden wir diese Getriebetypen genauer unter die Lupe nehmen.
Das übliche Automatikgetriebe umfasst den Drehmomentwandler, den mechanischen Teil, das Steuersystem und die Hilfsmechanismen. Der Drehmomentwandler dient als hydraulischer Übertragungsmechanismus, bei dem die Kraft durch den ATF-Fluss übertragen wird. Der Drehmomentwandler besteht aus dem Pumpenlaufrad, dem Turbinenlaufrad und dem Anlasser. Der Sperrmechanismus sorgt für einen geringeren Kraftstoffverbrauch. Der Drehmomentwandler stellt die Verbindung zwischen Motor und Getriebe her, reduziert dynamische Belastungen, verhindert, dass der Motor bei Überlastung stoppt, und erhöht das Drehmoment des Motors beim Anfahren aus dem Stand und unter schwierigen Straßenbedingungen.
Automatikgetriebe haben 3 Planetengetriebe und Reibungskupplungen, die den Gangwechselprozess gewährleisten. Der Übersetzungswert ändert sich allmählich, ohne den Kraftfluss zu unterbrechen. Der Gangwechsel wird vom Steuersystem im Automatikmodus durchgeführt. Viele Modelle von Automatikgetrieben sind mit einem hydrodynamischen Retarder ausgestattet, der dazu dient, das Fahrzeug abzubremsen und den Verschleiß der Bremsbeläge zu reduzieren. Der Retarder wird üblicherweise in Automatikgetrieben für Busse und Maschinen sowie in Fahrzeugen eingebaut, die in bergigen Gebieten eingesetzt werden. Moderne elektronische Steuergeräte (ECU) von Automatikgetrieben gewährleisten eine hohe Anpassungsfähigkeit an Straßenbedingungen und Fahrstil und ermöglichen die Implementierung zusätzlicher Funktionen. Auf Kundenwunsch kann das Automatikgetriebe mit Automatikgetriebeschaltern vom Knopf- oder Hebeltyp ausgestattet werden.
Allison Transmission, einer der weltweit größten Hersteller von Automatikgetrieben für LKWs und Nutzfahrzeuge, stattet seine Getriebelösungen mit dem LKW-Getriebediagnosesystem Prognostics aus, das dem Fahrer ermöglicht, den Zustand der wichtigsten Fahrzeugkomponenten zu überwachen. Die Funktion Oil Life Filter kontrolliert den Kraftstoffverbrauch und spart Kraftstoff während der Fahrt und im Leerlauf des Motors. Die Funktion Filter Life Monitor informiert den Fahrer über die Notwendigkeit, den Getriebefilter zu wechseln. Die Funktion Transmission Health Monitor überwacht den Zustand der Getriebeantriebskreise und warnt den Fahrer über die Notwendigkeit rechtzeitiger Wartung und Neueinstellung.
Heute bietet Allison Transmission eine breite Palette von Getriebelösungen für Lastkraftwagen und Nutzfahrzeuge (Getriebemodelle der Serien 1000, 2000, 3000 und 4000). Eine weitere Automatikgetriebelösung, das TC10, wurde von Allison für Zugfahrzeuge entwickelt. Allison-Getriebe der Torqmatic-Serie werden für Busse verwendet. Schwerlast-Lkw, die im Bergbau und in der Bauindustrie eingesetzt werden, sind häufig mit Getrieben der Serien 5000, 6000, 8000 und 9000 von Allison ausgestattet.
Der renommierte Lkw-Hersteller Volvo bietet auch effiziente Automatikgetriebelösungen wie Powertronic an. Der Powertronic ist ein vollautomatisches 6-Gang-Getriebe mit elektronischer Steuerung, das für Fahrten mit häufigem Stopp-Start-Betrieb ausgelegt ist. Das Powertronic-Lkw-Getriebe ist mit einem Drehmomentwandler ausgestattet, der beim Anfahren aus dem Stand eine hohe Antriebskraft ohne Unterbrechung der Drehmomentübertragung auf die Antriebsräder gewährleistet. Daher ist dieses Getriebe eine ideale Option für Volvo-Lkw, die auf Baustellen und im Stadtverkehr eingesetzt werden.
Das Unternehmen Voith bietet die Familie der Automatikgetriebe DIWA an, die für Stadt- und Überlandbusse bestimmt sind. Das Hauptmerkmal dieser Automatikgetriebe besteht darin, dass das Motordrehmoment sowohl mechanisch als auch hydraulisch übertragen wird. Das Anfahren aus dem Stand erfolgt hydraulisch, und mit zunehmender Bewegungsgeschwindigkeit wird der hydraulische Anteil allmählich durch den mechanischen Anteil ersetzt. Es ist zu beachten, dass die Motorleistung vor dem Einrücken des Drehmomentwandlers geteilt und danach zusammengeführt wird. Somit bilden der Drehmomentwandler und zwei Planetengetriebe den 1. hydromechanischen Gang. Daher arbeitet das DIWA-Getriebe in einem breiten Drehzahlbereich mit hoher Effizienz und gewährleistet ein sanftes Anfahren aus dem Stand und eine gleichmäßige Beschleunigung. Dann aktiviert das Getriebesystem eine rein mechanische Drehmomentübertragung, die mit weniger Verlusten arbeitet. Der Drehmomentwandler fungiert gleichzeitig als hydraulischer Retarder, der unabhängig vom eingelegten Gang eine sofortige Aktivierung der Hydraulikbremse gewährleistet.
Die hohe Effizienz dieses Getriebes wird durch die Kombination „Differential-Drehmomentwandler“ erreicht. Während herkömmliche Automatikgetriebe beim Start 2-3-mal schalten, verwendet Voith DIWA weiterhin den 1. Gang und schaltet gleichzeitig den Drehmomentwandler und die mechanischen Teile des LKW-Getriebes ein. Daher sorgt eine geringere Anzahl von Schaltvorgängen für eine sanftere Bewegung des Busses und verringert den Verschleiß der Reibscheiben. Der Drehmomentwandler im DIWA befindet sich in der Mitte des Getriebes. Diese Positionierung hat dazu beigetragen, überflüssige Rohre und Verbindungsschläuche zu vermeiden.
Auch das deutsche Unternehmen ZF bietet bemerkenswerte Getriebelösungen für Lastkraftwagen und Nutzfahrzeuge. Das 6-Gang-Automatikgetriebe ZF EcoLife ist beispielsweise für Lastkraftwagen und Busse vorgesehen. Dieses Getriebe verfügt über ein effizientes Kühlsystem, das den Betrieb unter strengeren Temperaturbedingungen ermöglicht, wenn die Getriebeöltemperatur im Wärmetauscher bis zu 120 °C erreicht. Darüber hinaus haben die ZF-Ingenieure hier einen Drehmomentwandler mit höheren Beschleunigungsraten bei niedrigen Motordrehzahlen verwendet. Der eingebaute Drehmomentschwingungsdämpfer reduziert den Kraftstoffverbrauch beim Anfahren aus dem Stand durch schnelles Deaktivieren der Wandlerüberbrückung.
Ein weiteres 6-Gang-Automatikgetriebe ZF-PowerLine, das für leichte Nutzfahrzeuge vorgesehen ist, zeichnet sich dank eines fortschrittlichen Drehmomentwandlers durch Kraftstoffeinsparungen aus. Es ist zu beachten, dass der Drehmomentwandler des Automatikgetriebes in ZF-Getrieben zu Beginn der Bewegung verwendet wird und nicht mehr funktioniert, wenn das Fahrzeug auf eine Geschwindigkeit von 10-15 km/h beschleunigt. In diesem Fall ist es nicht erforderlich, den „verlängerten“ 1. Gang zu verwenden. Die Familie der ZF-Getriebe Ecomat wurde speziell für Stadtbusse und Spezialfahrzeuge entwickelt.
Heutzutage spielt die Elektronik eine wichtige Rolle bei der Steuerung verschiedener Systeme in Lkws. Derzeit regelt der Mikroprozessor nicht nur die Funktion der Motorzündung, sondern auch die von Kupplung und Getriebe. Der Hauptvorteil der elektronischen Steuerung gegenüber mechanischen, hydraulischen oder pneumatischen Optionen ist die bessere Reaktionsfähigkeit und die Möglichkeit, eine große Anzahl von Parametern zu kombinieren. Verschiedene Betriebsmodi können durch Neukonfiguration der Software geändert werden, anstatt Änderungen am Getriebedesign vorzunehmen. Somit sorgt die Elektronik für einen kosteneffizienteren Betrieb des Fahrzeugs und ein sichereres Fahrerlebnis. Daher werden immer mehr Lkws (insbesondere Schwerlast-Lkws) mit automatisierten Schaltgetrieben ausgestattet. Viele Leute verwechseln diese Art von Getriebe mit der automatischen Gangschaltungslösung, aber Automatikgetriebe haben im Gegensatz zu AMT Drehmomentwandler.
Das Design des automatisierten Getriebes kann einen elektromechanischen, elektropneumatischen oder elektrohydraulischen Antrieb umfassen, der Signale, die von der elektronischen Steuereinheit (ECU) empfangen werden, in eine Winkelverschiebung der Kupplungsgabel umwandelt. Das AMT selbst verfügt über den Elektromotor mit dem Servoantrieb, der die Kupplungsgabel bewegt. Diese scheinbar einfache technische Lösung wird von der komplizierten Software gesteuert, die Signale vom Joystick-Hebel verarbeitet, der sich in der Fahrerkabine des Lkw befindet, wenn der Fahrer den Gang wechselt. Daher gibt es in der Kabine des mit dem AMT ausgestatteten Lkw nur zwei Pedale – Gas und Bremse. Solche Lkw-Getriebe kamen Ende der 90er Jahre auf den Markt und anfangs wurde diese Technologie von den Fahrern mit Misstrauen betrachtet. Außerdem waren automatisierte Getriebe damals deutlich teurer als manuelle Getriebe. Aber heutzutage, mit der Entwicklung fortschrittlicherer und kostengünstigerer Technologien, werden immer mehr Lkw mit automatisierten Getrieben ausgestattet. Eaton war das erste Unternehmen auf dem Markt für automatisierte Getriebe mit seinem in den 90er Jahren eingeführten AutoShift-Getriebe. Seitdem wurde das Produktportfolio von Eaton um ein 6-Gang-UltraShift-Getriebe für mittlere Drehzahlen und um die schweren UltraShift Plus-Getriebe mit 10, 11, 13 und 18 Gängen ergänzt.
Das automatisierte mechanische Getriebe (AMT) erfreut sich in der Automobilindustrie zunehmender Beliebtheit, da es die Vorteile mechanischer und automatischer Getriebe hinsichtlich Kraftstoffverbrauch, geringeren Kosten, verbessertem Fahrkomfort und Schaltqualität kombiniert. Heutzutage werden automatisierte manuelle LKW-Getriebe von einer Vielzahl von Unternehmen hergestellt: ZF, Volvo, Daimler AG, Eaton, Mack, Detroit Diesel, Mercedes, Man usw. Sehen wir uns nun die bemerkenswerten AMT-Lösungen dieser Unternehmen genauer an.
Volvo Trucks bietet das automatisierte 6-Gang-Schaltgetriebe I-Sync an, das für Volvo FL-Lkw vorgesehen ist. Dieses Lkw-Getriebe ist speziell für den D7-Motor und für den Einsatz auf Stadtstraßen und Vororten konzipiert. Der elektrohydraulische Antrieb sorgt für sanftes Schalten bei Fahrten im dichten Stadtverkehr mit häufigen Stopps . Das I-Sync-Getriebe ist in zwei Versionen erhältlich – für den D5K-Motor und für den D8K-Motor. Mit dem hinter dem Lenkrad angebrachten Hebel kann der Fahrer zwischen manuellem und automatischem Gangwechsel wählen. Bei Lastwagen mit I-Sync-Getriebe gibt es kein Kupplungspedal – das manuelle Schalten erfolgt mit Hilfe des oben genannten Hebels. Im Automatikmodus schaltet das I-Sync-Getriebe die Gänge selbstständig im richtigen Moment. Die Drehmomentkapazität dieses Getriebes kann bis zu 1050 Nm erreichen, was das I-Sync-Getriebe zu einer idealen Option für Lastwagen macht, die in städtischen Gebieten eingesetzt werden.
Eine weitere bekannte AMT-Lösung, die von Volvo Trucks entwickelt wurde, ist das I-Shift-Getriebe. Dieses Getriebe basiert auf einem manuellen Klauengetriebe. Die Hauptkomponente dieses „intelligenten“ Getriebes ist die elektronische Steuereinheit (ECU), die den Betrieb der Getriebekupplung und den Gangwechselprozess steuert. Die ECU schaltet die Gänge dank der Analyse von Daten zu LKW-Geschwindigkeit, Gewicht, erforderlichem Drehmoment, Straßenneigung und anderen Parametern sehr genau. Das System tauscht auch Daten mit dem Motor aus, der wiederum die Drehzahl und die Motorbremsung für maximale Effizienz regelt. Diese Getriebelösung ist darauf ausgelegt, bis zu 5 % Kraftstoff zu sparen. Dieses automatisierte Getriebe kann ein oder zwei drehzahlreduzierende Gänge sowie optional zusätzliche Rückwärtsgänge haben. Drehzahlreduzierende Gänge verbessern die Anfahrfähigkeit aus dem Stand erheblich, reduzieren die Belastung der Kupplung um 75 % und helfen, zusätzliche Reparaturarbeiten zu vermeiden.
Mack Trucks bietet automatisierte Getriebe vom Typ mDrive (12-Gang) und mDrive HD (13- und 14-Gang-Varianten) für verschiedene Modelle von Mack-Trucks an.
Mack-LKW-Getriebe sind so entwickelt, dass sie reibungslos mit Mack MP-Motoren und -Achsen funktionieren, sodass es keine Probleme mit Kompatibilität oder Leistung gibt. Mit langlebigen Materialien, einfacher Bedienung und amerikanischer Fertigung sorgen diese Getriebelösungen nicht nur für effizientes Schalten, sondern auch für Kraftstoffeinsparung, geringeren Verschleiß und ein angenehmes Fahrerlebnis.
Detroit Diesel Corporation, eine Tochtergesellschaft von Daimler Trucks North America (die wiederum zu 100 % der deutschen Daimler AG gehört), bietet das automatisierte Schaltgetriebe DT12 für schwere Lkw an. Dieses Lkw-Getriebe sorgt für sanftes Schalten, Langlebigkeit und einfache Bedienung.
Das DT12-Getriebe verbindet Motor und Achsen und kommuniziert mit DD13 und DD15 über ein integriertes elektronisches Netzwerk, um schadensmindernde Daten wie Getriebeüberlastung und Antriebsstrangschutz auszutauschen. Das DT12 nutzt Informationen aus einer topografischen Karte, um sowohl Motor- als auch Getriebefunktionen zu steuern und dabei die Umgebung des Lkws zu berücksichtigen.
Die Familie der automatisierten Getriebe Mercedes-Benz PowerShift umfasst mehrere Getriebemodelle. Der Gangwechselvorgang bei Lkw mit 12-Gang-PowerShift erfolgt schnell und reibungslos. Dieses Getriebe hat einen „Rangiermodus“ und Gänge für den Fernverkehr bei hoher Geschwindigkeit und niedriger Drehzahl. Fernverkehr-Lkw Mercedes-Benz Actros sind mit einer modernisierten Version PowerShift 2 ausgestattet. Dank des Einsatzes eines fortschrittlichen Sensorsystems erfolgen die Gangwechsel schneller und reibungsloser. Bau-Lkw Mercedes-Benz Actros sind mit dem 12-Gang-AMT PowerShift Off-road ausgestattet, das mehrere Betriebsarten und 4 Rückwärtsgänge hat. Das Design dieses Getriebes umfasst außerdem einen Neigungssensor und ein fortschrittliches System zum sanften Anfahren aus dem Stand. Das 8-Gang-AMT PowerShift GO 240-8 ist in den Reisebussen Mercedes-Benz Travego und Tourismo eingebaut.
Die MAN Nutzfahrzeuge Gruppe produziert automatisierte TipMatic-Getriebe, die eine perfekte Synthese aus Komfort und Effizienz schaffen. Das 12-Gang-TipMatic-Getriebe mit „Offroad“-Modus und 2 Rückwärtsgängen wurde für die Schwerlast-Lkw TGX und TGS entwickelt.
Dieses automatisierte Getriebe kann einen Direktgang oder einen Overdrive haben. Die Betriebsarten werden mit Hilfe des Schalters auf der Mittelkonsole ausgewählt, während die Gänge mit dem Unterlenkerschalter geschaltet werden. Das TipMatic-Getriebe kann mit dem Retarder MAN PriTarder oder mit dem ZF-Intarder ausgestattet werden. Auf Wunsch kann TipMatic mit speziellen Steuerprogrammen ausgestattet werden: Profi (manueller Schaltmodus Kickdown), Fleet (für unerfahrene Fahrer).
Obwohl immer mehr Lkw-Hersteller automatische oder automatisierte Getriebe in ihre Produkte einbauen, haben manuelle Getriebe im Segment der Nutzfahrzeuge nach wie vor einen erheblichen Anteil. Es gibt immer noch viele Bewunderer zuverlässiger und preisgünstiger manueller Getriebelösungen. die den Gangwechsel gerne mit Hilfe des LKW-Schaltgetriebe-Schalthebels selbst steuern. Zehnganggetriebe sind für schwere Autobahn-Lkw nach wie vor die gebräuchlichste manuelle Getriebeart, obwohl 13- und 18-Gang-Getriebe bei Fernfahrern beliebt sind und üblicherweise bei Motoren mit hoher Leistung eingesetzt werden. Lkw, die im Baugewerbe und in anderen Berufen eingesetzt werden, haben eher 11-Gang-Low-Low-Getriebe mit drei Übersetzungsbereichen statt der zwei bei Autobahngetrieben. Namhafte Unternehmen wie Eaton, ZF und Volvo geben die manuellen Getriebeoptionen für Lkw und Nutzfahrzeuge nicht auf. Die Einführung vollautomatischer Getriebe und AMTs in Lkw wurde weitgehend durch die Ansprüche der Fahrer nach Komfort und Bequemlichkeit sowie durch Sicherheitsaspekte vorangetrieben. Daher ist es schwer, genaue Vorhersagen für eine solche Hightech-Branche zu treffen, in der Unternehmen große Anstrengungen und erhebliche finanzielle Ressourcen in die Entwicklung extrem komplizierter technischer Lösungen stecken, die vor 10 oder 15 Jahren noch unglaublich schienen. Wer weiß, vielleicht werden in nicht allzu ferner Zukunft alle kommerziellen Operationen von selbstfahrenden Lkws durchgeführt.