Hjulsæt er opdelt i køretøjshjulsæt og lokomotivhjulsæt. Lokomotivhjulsæt er opdelt i dampmotorhjulsæt, dieselmotorhjulsæt, elektriske lokomotivhjulsæt og bevægelige akselhjulsæt af flere enheder efter lokomotivtyper. De bevægelige akselhjulsæt på diesellokomotiver, elektriske lokomotiver og emuer er udstyret med transmissionsgear på akselkroppene. Moderne højhastigheds-personbiler og emus anvender skivebremser, og bremseskiver er installeret på akselkroppene eller hjulene.

Damplokomotivernes hjulsæt er opdelt i styrehjulsæt, bevægelige hjulsæt, drevne hjulsæt og kul-vand hjulsæt. Styrehjulsparret er placeret foran på lokomotivet og spiller rollen som lokomotivføring. Det bevægelige hjulpar spiller rollen som at overføre lokomotivkraft. Drivhjulsparret drives direkte af cylinderstemplet (stemplet) gennem vippen, og drivhjulsparret drives af plejlstangen. Der er håndsving, krumtap-huller og balanceringsklodser i hjulets centrum af det bevægelige hjulpar, og håndsvingene på venstre og højre hjul skal have en 90 graders faseforskel, når de er samlet. Lejerne på det bevægelige hjul og styrehjulet er på indersiden af ​​hjulet. Slavehjulsættet og kulvandshjulsættet ligner i formen hjulsættet på passager- og fragtkøretøjer.

Hjulsæt kan opdeles i rullelejehjulsæt og glidelejehjulsæt i henhold til de lejetyper, der gælder for aksler. China Railways personbiler er alle blevet adopteret, og antallet af godsvogne med hjulsæt med rullelejer stiger dag for dag.

I henhold til forskellen mellem det maksimalt tilladte akseltryk (det maksimale statiske tryk, der udøves af hjulsættet på skinnen), er hjulsættet af godsvognsglidelejer opdelt i fire typer: B, C, D og E, og dimensionerne af aksler og hjul på hver type hjulsæt er forskellige undtagen hjuldiameteren; Der er tre typer af rullelejehjulsæt til person- og godsvogne: RC, RD og RE, og der er forskellige aksellængder i det samme hjulsæt på grund af forskellige modeller af rullelejer, så følgende tal bruges til at skelne mellem dem, såsom RC og RD. Aksler er smedet af medium carbon højkvalitetsstål til cylindre med forskellige diametre. Efter køretøjstyper kan den opdeles i lokomotivaksler og passager- og lastbilaksler. I henhold til lejetypen kan den opdeles i glidende lejeaksel og rullelejeaksel.

① Hjulsæde, hvor hjulet presses, er også den del med den største diameter på akslen;

(2) akseltap, den del af akslen, der interagerer med lejet;

(3) Aksellegeme, delen mellem de to hjul. Nogle akselkroppe på passager- og godsvogne krymper gradvist fra hjulsædet til midten, og nogle akselkroppe er cylindriske i længden. Transmissionsgearene på diesellokomotiver og elektriske lokomotiver og de akselmonterede bremseskiver på lokomotivaksler med skivebremser er samlet på aksellegemerne;

(4) Støvtæt pladesæde, overgangen mellem akseltappen og hjulsædet på akslen på passager- og godsvogne, hvorpå den støvtætte plade på glideakselkassen eller bagpladen på rulleakselkassen er installeret;

⑤ Akselkraver, delene i begge ender af passager- og godsvognsaksler, der rager ud fra akseltapperne, bruges til at forhindre, at glidelejerne bevæger sig for meget på akseltapperne, og der er ingen akselkraver på rulningslejeakslerne;

⑥ Den bagerste skulder på tappen og den del af tappen i nærheden af ​​det støvtætte pladesæde er lavet til en bueovergang for at undgå spændingskoncentration forårsaget af pludselig ændring af diameter.

Belastningen på akslen på lokomotiv og rullende materiel ændrer sig konstant, og fordi hjulsættet bliver ved med at rotere, genereres der vekslende belastninger i akslen. Derfor skal holdbarhedsgrænsen for akselmateriale forbedres. Af denne grund skal akselakslen i fremstillingsprocessen behandles ved rotationsskæring i fuld længde, akseltappen og hjulsædet skal forstærkes ved rulning, og der skal sættes en belastningsreducerende rille ved hjulsædet og bueovergangen (rulleleje) af journalen bagskulder. Strenge ultralyds- og elektromagnetisk fejldetektion bør udføres i hele brugsperioden.

Aksler er normalt solide, men fordelingen af ​​akselspænding på tværsnittet er ujævn, og jo tættere på overfladen, jo større er spændingen, mens spændingen i midten er meget lille. Derfor er det muligt at bruge hulaksel i stedet for massiv aksel for at reducere den skadelige påvirkning af uaffjedret vægt på lokomotiver og liner. Selvom den hule aksel har været prøvet i mange år i nogle landes jernbaner, bliver den stadig undersøgt og forbedret på grund af den komplicerede belastningstilstand i brug [1].

Hjulene presses på akslen, og afstanden mellem to hjul på samme aksel tilpasses sporvidden, så hjulsættet kan rulle på skinnen.

Den del af hjulet, der er i kontakt med skinnen, det vil sige hjulets ydre ring, kaldes fælgen på det integrerede hjul og dækket på dækhjulet. Overfladen på fælgen eller dækket, der kommer i kontakt med skinnen, kaldes slidbane, og den hævede del på den ene side af slidbanen kaldes fælg. Fælgen er placeret på indersiden af ​​skinnen, hvilket kan forhindre hjulsættet i at afspore og spille en styrende rolle. Den del af hjulet, der er kombineret med akslen, kaldes navet. Nav og fælg er forbundet med eger. Eger kan være kontinuerlige skiver, kaldet eger; Det kan også være et antal cylindre arrangeret langs den radiale retning, kaldet eger.

Ifølge strukturen kan hjul opdeles i to kategorier: dækhjul og integrerede hjul. Dækhjulet fremstilles ved at montere dækket på hjulets centrum ved hjælp af varm monteringsmetode og indsætte holderingen. Holderingen kan forhindre dækket i at komme af, når dækket og hjulets midte er løst, og spiller en rolle som sikkerhedsstop. Integreret hjul er at integrere dækket med fælgen på hjulets centrum. Derudover anvender nogle lande også hjul med elastiske elementer mellem fælgen og banen. Denne slags hjul kaldes elastisk hjul, som normalt kun bruges på underjordiske jernbanekøretøjer.

Under drift bærer hjulets kontaktdel med skinnen stort tryk, og kontaktfladen giver elastisk deformation og stor kontaktbelastning. Under drift ruller venstre og højre hjul uundgåeligt på skinnen med forskellige diametre, hvilket resulterer i glidning og slid på hjulene; Ved opbremsning slides hjulets slidbane også stærkt af bremseskoene, og der opstår høj temperatur.

Alle disse kræver, at materialet i hjulets slidbane skal have høj styrke, hårdhed, slagstyrke og god slidstyrke. Navet presset på akslen har hovedsageligt elastisk kraft, og egerne eller egerne bærer kun tryk og bøjningskraft, hvilket kræver høj sejhed.

Dæk- og hjulmidten på dækhjulet kan være lavet af forskellige materialer, så det bedre kan opfylde ovenstående krav. Det integrerede hjul er ringere end dækhjulet med hensyn til slidstyrke, men det er lettere i vægt og billigere. Endnu vigtigere vil dækket ikke slappe af og revne. China Railway bruger stadig dækhjul på lokomotiver, og alle passager- og fragtkøretøjer har brugt integrerede stålhjul.

Den nominelle værdi af hjuldiameteren er diameteren af ​​den rullende cirkel (cirklen dannet af skæringen af ​​planet parallelt med hjulets inderside og hjulets slidbane). Hjuldiametrene på godsvogne, personbiler, forbrændingsmotorer og elektriske lokomotiver, der bruges i China Railway, er henholdsvis 840 mm, 915 mm, 1050 mm og 1250 mm. Diameteren af ​​forskellige hjul på damplokomotiver varierer med modellen, og diameteren på bevægelige hjul er normalt mellem 1370 og 2000 mm.

Konturlinjen dannet af hjulfælgen og slidbanen på hjulets radiale sektion. Valget af hjulfælg og slidbaneform påvirker ikke kun hjulets slitage og levetid, men påvirker også direkte kurvepasseringsydelsen og kørekvaliteten af ​​lokomotivet og køretøjet. Fælgen gør det muligt for hjulene at passere gennem kurver og sporskifter pålideligt uden at afspore. Slidbanen er konisk med en tilspidsning på 1:10 nær den rullende cirkel.

Ved passage gennem en kurve ruller det ydre hjul på den ydre skinne med en større diameter tæt på fælgen, og det indre hjul ruller på den indre skinne med en mindre diameter, således at hjulsættet på den ene side spiller en styrende rolle med ændringen af ​​linjeretningen, og samtidig kan forskellen i rulleafstand mellem det inderste hjul og det ydre hjul kompensere for indflydelsen af ​​forskellen i længden af ​​den indre skinne og den ydre skinne.

Hvis hjulsættet afviger fra sin midterposition på linjen, når man kører i en lige linje, vil forskellen mellem de to hjuls rulleradier få hjulsættet til at bevæge sig i retning af at genoprette sin midterposition. Tilspidsningen på ydersiden af ​​hjulet er 1:5, hvilket kan øge forskellen mellem rulleradierne på de to hjul på hjulsættet og gøre det let at passere gennem den lille radiuskurve. Den koniske slidbane er dog også roden til den slangelignende bevægelse af lokomotiver og køretøjer og påvirker kørekvaliteten. Reduktion af slidbanens tilspidsning er nyttigt for at begrænse jagtbevægelsen, men fælgens slitage forværres naturligvis, og hjulets cyklus og hjulets levetid forkortes betydeligt.

Denne metode bruges kun på nogle højhastighedspassagertog. På den anden side slides slidbaneprofilen på hjulfælgen hurtigere i den indledende fase af driften, og har derefter en tendens til at være stabil, og sliddet aftager. Efter roterende reparation kan formen ikke opretholdes i lang tid, og metalskæringsmængden er meget stor. Derfor har jernbanerne i nogle lande taget en slags hjulslidbaneprofil, som er tæt på den relativt stabile slidtilstand, og det kaldes også slidbane. Ved at vedtage denne form kan det ikke kun reducere hjulslid og forlænge den roterende reparationscyklus, men også reducere kontaktspændingen på grund af forbedring af hjul-skinne-kontakttilstanden.