Kotači se dijele na osovine vozila i lokomotive. Kotači lokomotiva dijele se na parove kotača parnih motora, dizel motora, točkove električnih lokomotiva i pokretne osovine od više jedinica prema tipu lokomotiva. Pokretne osovine kotača dizel lokomotiva, električnih lokomotiva i emua opremljeni su prijenosnim zupčanicima na karoseriji osovine. Moderni brzi putnički automobili i emui imaju disk kočnice, a kočioni diskovi se ugrađuju na karoserije osovine ili točkove.

Parovi kotača parnih lokomotiva dijele se na vodeći, pokretni, pogonski i ugalj-voda. Vodeći kotački par nalazi se na prednjem dijelu lokomotive i igra ulogu vođenja lokomotive. Pokretni kotačev par igra ulogu prijenosa snage lokomotive. Par pogonskih kotača direktno pokreće klip cilindra (klip) kroz klackalicu, a par pogonskih kotača pokreće klipnjača. U središtu kotača pokretnog para kotača nalaze se poluge, rupe za osovinice radilice i balansni blokovi, a poluge lijevog i desnog kotača trebale bi imati faznu razliku od 90 stupnjeva kada su sastavljene. Ležajevi pokretnog točka i vodećeg točka nalaze se na unutrašnjoj strani točka. Podređeni set kotača i set kotača ugljen-voda slični su po obliku kotačima putničkih i teretnih vozila.

Setovi točkova se mogu podeliti na setove sa kotrljajućim ležajevima i setove sa kliznim ležajevima prema tipovima ležajeva koji se primenjuju na osovine. Putnički vagoni Kineske željeznice su svi usvojeni, a broj teretnih vagona s kotrljajućim kotačima raste iz dana u dan.

Prema razlici maksimalnog dozvoljenog osovinskog opterećenja (maksimalni statički pritisak koji vrši kolovoz na šinu), set točkova kliznog ležaja teretnog vagona se deli na četiri tipa: B, C, D i E, a po dimenzijama osovine i kotači svake vrste kotača se razlikuju osim prečnika kotača; Postoje tri tipa kotrljajućih ležajeva putničkih i teretnih automobila: RC, RD i RE, a u istom skupu kotača postoje različite dužine osovine zbog različitih modela kotrljajućih ležajeva, pa se za njihovo razlikovanje koriste sljedeći brojevi, kao što je RC i RD. Osovine su kovane od srednjeg ugljičnog visokokvalitetnog čelika u cilindre različitih promjera. Prema tipu vozila, može se podijeliti na osovine lokomotive i osovine za putnike i kamione. Prema vrsti ležaja, može se podijeliti na osovinu kliznog ležaja i osovinu kotrljajućeg ležaja.

① Sjedalo kotača, gdje je točak pritisnut, je također dio s najvećim prečnikom na osovini;

(2) rukavac, dio osovine koji je u interakciji sa ležajem;

(3) Tijelo osovine, dio između dva točka. Neke osovine putničkih i teretnih automobila postepeno se skupljaju od sjedišta kotača prema sredini, a neke osovine su cilindrične dužine. Prijenosni zupčanici dizel lokomotiva i električnih lokomotiva i osovinski kočni diskovi osovina lokomotiva sa disk kočnicama montirani su na osovinska tijela;

(4) pločasto sjedište otporno na prašinu, prijelaz između osovine i sjedišta kotača na osovini putničkih i teretnih vagona, na koje je ugrađena ploča otporna na prašinu klizne osovinske kutije ili stražnja pregrada kotrljajuće osovinske kutije;

⑤ Obujmice osovine, dijelovi na oba kraja osovina putničkih i teretnih vagona koji strše iz osovinskih rukavaca, koriste se za sprječavanje prekomjernog pomicanja kliznih ležajeva na osovinama, a na osovinama kotrljajućih ležajeva nema osovinskih prstenova;

⑥ Zadnje rame čahure i dio čahure u blizini sjedišta ploče otporne na prašinu su napravljeni u lučni prijelaz kako bi se izbjegla koncentracija naprezanja uzrokovana naglom promjenom promjera.

Opterećenje na osovini lokomotive i voznog parka se stalno mijenja, a zbog stalnog rotiranja kotača, na osovini se stvara naizmjenična naprezanja. Stoga se mora poboljšati granica izdržljivosti materijala osovine. Iz tog razloga, u procesu proizvodnje, vratilo se mora obraditi rotacijskim rezanjem po cijeloj dužini, valjanjem ojačati rukavac i sjedište kotača, a na sjedištu točka i prijelazu luka postaviti žljeb za smanjenje opterećenja. (kotrljajući ležaj) zadnjeg ramena rukavca. Strogu ultrazvučnu i elektromagnetnu detekciju grešaka treba provoditi tijekom cijelog perioda upotrebe.

Osovine su obično pune, ali je raspodjela osovinskog naprezanja na poprečnom presjeku neravnomjerna i što je bliže površini to je naprezanje veće, dok je napon u centru vrlo mali. Stoga je moguće koristiti šuplju osovinu umjesto pune osovine kako bi se smanjio štetan utjecaj neopružene težine na lokomotive i pruge. Iako je šuplja osovina isprobana dugi niz godina u željeznicama nekih zemalja, ona se još uvijek proučava i poboljšava zbog kompliciranog stanja naprezanja u uporabi [1].

Točkovi su pritisnuti na osovinu, a razmak između dva točka na istoj osovini je prilagođen širini, tako da se kotači mogu kotrljati po šini.

Dio točka koji je u kontaktu sa šinom, odnosno vanjski prsten točka, naziva se naplatak na integralnom točku i guma na točku gume. Površina naplatka ili gume koja je u kontaktu sa šinom naziva se gazni sloj, a podignuti dio na jednoj strani gazećeg sloja naziva se obruč. Naplatak se nalazi na unutrašnjoj strani šine, što može spriječiti iskliznuće kotača i igrati ulogu vodilja. Deo točka koji je u kombinaciji sa osovinom naziva se glavčina. Glavina i obod su povezani žbicama. Žbice mogu biti kontinuirani diskovi, nazvani žbice; To također može biti niz cilindara raspoređenih duž radijalnog smjera, koji se nazivaju žbice.

Prema strukturi, točkovi se mogu podeliti u dve kategorije: točkovi sa gumama i integralni točkovi. Točak gume se pravi ugradnjom gume na centar točka metodom vruće montaže i umetanjem pričvrsnog prstena. Potporni prsten može spriječiti skidanje gume kada su guma i središte točka labavi i igra ulogu sigurnosnog zaustavljanja. Integralni točak služi za integraciju gume sa naplatkom na sredini točka. Osim toga, neke zemlje usvajaju i kotače s elastičnim elementima između naplatka i mreže. Ovakav kotač se naziva elastični točak, koji se obično koristi samo na podzemnim željezničkim vozilima.

U radu kontaktni dio točka sa šinom podnosi veliki pritisak, a kontaktna površina proizvodi elastičnu deformaciju i veliko kontaktno naprezanje. U radu, lijevi i desni kotači se neizbježno kotrljaju po šini različitih promjera, što rezultira klizanjem i habanjem kotača; Prilikom kočenja, gazište kotača je također jako istrošeno od kočionih papučica i stvara se visoka temperatura.

Sve ovo zahtijeva da materijal gazećeg sloja kotača mora imati visoku čvrstoću, tvrdoću, udarnu žilavost i dobru otpornost na habanje. Čvorište pritisnuto na osovinu uglavnom nosi elastičnu silu, a žbice ili žbice podnose samo pritisak i silu savijanja, što zahtijeva visoku žilavost.

Guma i središte kotača kotača mogu biti izrađeni od različitih materijala, tako da mogu bolje ispuniti gore navedene zahtjeve. Integralni točak je inferiorniji u odnosu na točak gume u otpornosti na habanje gazećeg sloja, ali je lakši po težini i jeftiniji. Što je još važnije, guma se neće opustiti i popucati. Kineska železnica i dalje koristi točkove sa gumama na lokomotivama, a sva putnička i teretna vozila koriste integralne čelične točkove.

Nominalna vrijednost prečnika točka je prečnik kotrljajućeg kruga (krug formiran presekom ravnine paralelne unutrašnjoj strani točka i gazećeg sloja točka). Prečnici točkova teretnih vagona, putničkih automobila, motora sa unutrašnjim sagorevanjem i električnih lokomotiva koji se koriste u kineskoj železnici su 840mm, 915mm, 1050mm i 1250mm respektivno. Prečnik različitih točkova parne lokomotive varira u zavisnosti od modela, a prečnik pokretnih točkova obično je između 1370 i 2000 mm.

Linija konture formirana od strane naplatka i gazišta na radijalnom dijelu točka. Odabir naplatka i oblika gazećeg sloja ne samo da utječe na habanje i vijek trajanja točka, već i direktno utiče na performanse prolaska krivine i kvalitet vožnje lokomotive i vozila. Naplatak omogućava točkovima da pouzdano prolaze kroz krivine i skretnice bez iskakanja iz šina. Gazeći sloj je koničan, sa konusom od 1:10 u blizini kotrljajućeg kruga.

Prilikom prolaska kroz krivinu, vanjski točak se kotrlja po vanjskoj šini većeg prečnika blizu oboda, a unutrašnji točak se kotrlja po unutrašnjoj šini manjeg prečnika, tako da s jedne strane, kolovoz igra ulogu vodilja. sa promjenom smjera linije, a istovremeno, razlika u udaljenosti kotrljanja između unutrašnjeg i vanjskog točka može kompenzirati utjecaj razlike u dužini unutrašnje i vanjske šine.

Prilikom vožnje u pravoj liniji, ako se kotači odstupaju od svoje središnje pozicije na liniji, razlika između polumjera kotrljanja dva točka će dovesti do pomicanja kotača u smjeru vraćanja središnje pozicije. Konus vanjske strane točka je 1:5, što može povećati razliku između radijusa kotrljanja dva točka kotača i olakšati prolazak kroz krivulju malog radijusa. Međutim, konusni gazeći sloj je također korijen zmijastog kretanja lokomotiva i vozila i utječe na kvalitetu vožnje. Smanjenje konusa gazećeg sloja pomaže u ograničavanju kretanja lova, ali je habanje naplataka očito pogoršano, a ciklus kotača i vijek trajanja kotača su znatno skraćeni.

Ova metoda se koristi samo na nekim brzim putničkim vozovima. S druge strane, profil gazećeg sloja naplatka se brže troši u početnoj fazi rada, a zatim teži da bude stabilan i habanje se usporava. Nakon rotacijskog popravka, oblik se ne može održavati dugo vremena, a količina rezanja metala je vrlo velika. Stoga su željeznice u nekim zemljama usvojile neku vrstu profila gazećeg sloja kotača koji je blizak relativno stabilnom stanju habanja, a naziva se i habajući profil. Usvajanje ovog oblika ne samo da može smanjiti trošenje kotača i produžiti ciklus popravke rotacije, već i smanjiti kontaktni napon zbog poboljšanja kontaktnog stanja kotača i tračnice.