Колоосите се делят на колооси на возила и колооси на локомотиви. Локомотивните колооси се разделят на колооси на парни двигатели, колооси на дизелови двигатели, колооси на електрически локомотиви и колооси на движещи се оси на множество единици според видовете локомотиви. Движещите се колооси на дизеловите локомотиви, електрическите локомотиви и ему са оборудвани с предавателни предавки на телата на осите. Съвременните високоскоростни пътнически автомобили и emu използват дискови спирачки, а спирачните дискове са монтирани на телата на осите или колелата.

Колоосите на парните локомотиви се делят на колооси с направляващи, движещи се колооси, задвижвани колооси и колооси с вода и въглища. Двойката водещи колела е разположена в предната част на локомотива и играе ролята на насочване на локомотива. Движещата се двойка колела играе ролята на предаване на локомотивната мощност. Двойката задвижващи колела се задвижва директно от буталото на цилиндъра (бутало) през кобилицата, а двойката задвижващи колела се задвижва от свързващия прът. В центъра на колелото на движещата се двойка колела има манивели, отвори за щифтове на манивелата и балансиращи блокове, а манивелите на лявото и дясното колело трябва да имат фазова разлика от 90 градуса, когато са сглобени. Лагерите на движещото се колело и водещото колело са от вътрешната страна на колелото. Подчинените колооси и колоосите с въглища и вода са подобни по форма на колоосите на пътнически и товарни превозни средства.

Колесните комплекти могат да бъдат разделени на колооси с търкалящи лагери и колооси с плъзгащи лагери според видовете лагери, приложими към осите. Всички пътнически вагони на Китайската железница са приети, а броят на товарните вагони с колооси на търкалящи лагери се увеличава с всеки изминал ден.

Според разликата в максимално допустимото натоварване на ос (максималното статично налягане, упражнявано от колоосите върху релсата), колоосите на плъзгащите лагери на товарни вагони се разделят на четири типа: B, C, D и E, а размерите на осите и колелата на всеки тип колоос са различни, с изключение на диаметъра на колелото; Има три вида колооси на търкалящи лагери за пътнически и товарни автомобили: RC, RD и RE и има различни дължини на шийката в една и съща колоос, поради различните модели търкалящи лагери, така че следните номера се използват за разграничаването им, като RC и РД. Осите са изковани от средно въглеродна висококачествена стомана в цилиндри с различни диаметри. Според видовете превозни средства може да се раздели на локомотивни оси и пътнически и товарни оси. Според типа на лагера, той може да бъде разделен на плъзгаща лагерна ос и търкаляща лагерна ос.

① Седалката на колелото, където се притиска колелото, също е частта с най-голям диаметър на оста;

(2) шейна, частта от оста, която взаимодейства с лагера;

(3) Тяло на оста, частта между двете колела. Някои оси на пътнически и товарни вагони постепенно се свиват от гнездото на колелата към центъра, а някои оси са с цилиндрична дължина. Трансмисионните предавки на дизеловите локомотиви и електрическите локомотиви и монтираните на осите спирачни дискове на локомотивните оси с дискови спирачки са монтирани върху телата на осите;

(4) Седалка с прахоустойчива плоча, преходът между стойката на оста и седалката на колелото върху оста на пътнически и товарни вагони, върху която е монтирана прахоустойчивата плоча на плъзгащата се букса или задната преграда на подвижната букса;

⑤ Кольцата на осите, частите в двата края на осите на пътническите и товарните вагони, които стърчат от шийките на оста, се използват за предотвратяване на прекомерното движение на плъзгащите лагери върху шийките на осите, а на осите на търкалящите лагери няма яки на осите;

⑥ Задното рамо на цапфата и частта от цапфата близо до прахоустойчивото гнездо на плочата са направени в дъгообразен преход, за да се избегне концентрацията на напрежение, причинена от внезапна промяна на диаметъра.

Натоварването върху оста на локомотива и подвижния състав непрекъснато се променя и тъй като колоосът продължава да се върти, в оста се генерира променливо напрежение. Следователно границата на издръжливост на материала на оста трябва да бъде подобрена. Поради тази причина в производствения процес валът на вала трябва да бъде обработен чрез ротационно рязане по цялата дължина, шийката и гнездото на колелото трябва да бъдат укрепени чрез валцуване и трябва да се постави жлеб за намаляване на натоварването в гнездото на колелото и прехода на дъгата (търкалящ лагер) на задното рамо на шейната. Стриктно ултразвуково и електромагнитно откриване на дефекти трябва да се извършва през целия период на употреба.

Осите обикновено са твърди, но разпределението на напрежението на осите върху напречното сечение е неравномерно и колкото по-близо до повърхността, толкова по-голямо е напрежението, докато напрежението в центъра е много малко. Следователно е възможно да се използва куха ос вместо твърда ос, за да се намали вредното влияние на неподресори върху локомотивите и линиите. Въпреки че кухата ос е изпробвана от много години в железниците на някои страни, тя все още се проучва и подобрява поради сложното състояние на напрежение при използване [1].

Колелата се притискат към оста, а разстоянието между две колела на една и съща ос се адаптира към габарита, така че колоосът да може да се търкаля по релсата.

Частта от колелото, която е в контакт с релсата, тоест външният пръстен на колелото, се нарича джанта на цялостното колело и гума на колелото на гумата. Повърхността на джантата или гумата, която контактува с релсата, се нарича протектор, а повдигнатата част от едната страна на протектора се нарича джанта. Джантата е разположена от вътрешната страна на релсата, което може да предотврати дерайлирането на колоосите и да играе водеща роля. Частта от колелото, която е комбинирана с оста, се нарича главина. Главината и джантата са свързани чрез спици. Спиците могат да бъдат непрекъснати дискове, наречени спици; Това може да бъде и множество цилиндри, разположени по радиална посока, наречени спици.

Според структурата колелата могат да бъдат разделени на две категории: гуми и интегрални колела. Колелото на гумата се изработва чрез монтиране на гумата върху центъра на колелото чрез метод на горещ монтаж и поставяне на задържащия пръстен. Задържащият пръстен може да предотврати отделянето на гумата, когато гумата и центъра на колелото са разхлабени, и играе ролята на предпазен ограничител. Интегралното колело е за интегриране на гумата с джантата в центъра на колелото. В допълнение, някои страни също приемат колела с еластични елементи между джантата и мрежата. Този вид колело се нарича еластично колело, което обикновено се използва само в подземни железопътни превозни средства.

По време на работа контактната част на колелото с релсата понася голям натиск и контактната повърхност създава еластична деформация и голямо контактно напрежение. По време на работа лявото и дясното колело неизбежно се търкалят по релсата с различни диаметри, което води до плъзгане и износване на колелата; При спиране протекторът на колелото също е силно износен от спирачните челюсти и се генерира висока температура.

Всичко това изисква материалът на протектора на колелата да има висока якост, твърдост, ударна издръжливост и добра устойчивост на износване. Главината, притисната върху оста, понася главно еластична сила, а спиците или спиците понасят само натиск и сила на огъване, които изискват висока издръжливост.

Центърът на гумата и колелото на колелото на гумата могат да бъдат направени от различни материали, така че да отговарят по-добре на горните изисквания. Интегралното колело е по-ниско от колелото на гумата по устойчивост на износване на протектора, но е по-леко и по-евтино. По-важното е, че гумата няма да се отпусне и да се напука. Китайските железници все още използват колела с гуми на локомотиви, а всички пътнически и товарни превозни средства използват интегрални стоманени колела.

Номиналната стойност на диаметъра на колелото е диаметърът на кръга на търкаляне (окръжността, образувана от пресечната точка на равнината, успоредна на вътрешната страна на колелото, и протектора на колелото). Диаметрите на колелата на товарните вагони, пътническите вагони, двигателите с вътрешно горене и електрическите локомотиви, използвани в Китайската железница, са съответно 840 mm, 915 mm, 1050 mm и 1250 mm. Диаметърът на различните колела на парния локомотив варира в зависимост от модела, а диаметърът на движещите се колела обикновено е между 1370 и 2000 mm.

Контурната линия, образувана от джантата и протектора на радиалната част на колелото. Изборът на формата на джантата и протектора влияе не само върху износването и експлоатационния живот на колелото, но също така пряко влияе върху производителността при преминаване на крива и качеството на движение на локомотива и превозното средство. Джантата позволява на колелата да преминават надеждно през завои и стрелки, без да дерайлират. Протекторът е коничен, със заостреност 1:10 в близост до кръга на търкаляне.

При преминаване през завой външното колело се търкаля по външната релса с по-голям диаметър близо до джантата, а вътрешното колело се търкаля по вътрешната релса с по-малък диаметър, така че от една страна колоосът играе водеща роля с промяната на посоката на линията и в същото време разликата в разстоянието на търкаляне между вътрешното колело и външното колело може да компенсира влиянието на разликата в дължината на вътрешната релса и външната релса.

При движение по права линия, ако колоосът се отклони от централната си позиция на линията, разликата между радиусите на търкаляне на двете колела ще накара колоосът да се движи в посока на възстановяване на централното си положение. Конусът на външната страна на колелото е 1:5, което може да увеличи разликата между радиусите на търкаляне на двете колела на колоосите и да улесни преминаването през кривата с малък радиус. Въпреки това, коничният протектор също е в основата на змиеобразното движение на локомотивите и превозните средства и влияе върху качеството на движение. Намаляването на конусността на протектора е полезно за ограничаване на ловното движение, но износването на джантата на колелото очевидно се влошава и цикълът на колелото и експлоатационният живот на колелото са значително съкратени.

Този метод се използва само при някои високоскоростни пътнически влакове. От друга страна, профилът на протектора на джантата се износва по-бързо в началния етап на работа, а след това има тенденция да бъде стабилен и износването се забавя. След ротационен ремонт формата не може да се поддържа дълго време и количеството на рязане на метал е много голямо. Поради това железопътните линии в някои страни са приели вид профил на протектора на колелата, който е близък до относително стабилното състояние на износване и се нарича още протектор на износване. Приемането на тази форма може не само да намали износването на колелото и да удължи ротационния ремонтен цикъл, но също така да намали контактното напрежение поради подобряване на състоянието на контакт колело-релса.