Wielstelle word in voertuigwielstelle en lokomotiefwielstelle verdeel. Lokomotiefwielstelle word verdeel in stoomenjinwielstelle, dieselenjinwielstelle, elektriese lokomotiefwielstelle en bewegende aswielstelle van veelvuldige eenhede volgens lokomotieftipes. Die bewegende aswielstelle van diesellokomotiewe, elektriese lokomotiewe en emoes is toegerus met transmissieratte op die asliggame. Moderne hoëspoed-passasiersmotors en emoes gebruik skyfremme, en remskywe word op die asliggame of wiele geïnstalleer.

Die wielstelle van stoomlokomotiewe word verdeel in gidswielstelle, bewegende wielstelle, aangedrewe wielstelle en steenkoolwater-wielstelle. Die gidswielpaar is aan die voorkant van die lokomotief geleë en speel die rol van lokomotiefgeleiding. Die bewegende wielpaar speel die rol van die oordrag van lokomotiefkrag. Die dryfwielpaar word direk deur die silindersuier (suier) deur die wip aangedryf, en die dryfwielpaar word deur die verbindingsstang aangedryf. Daar is kruks, krukpengate en balanseringsblokke in die wielmiddelpunt van die bewegende wielpaar, en die kruks van die linker- en regterwiele moet `n 90-grade faseverskil hê wanneer dit saamgestel is. Die laers van die bewegende wiel en die leiwiel is aan die binnekant van die wiel. Die slawewielstel en die steenkoolwaterwielstel is soortgelyk in vorm aan die wielset van passasiers- en vragvoertuie.

Wielstelle kan verdeel word in rollaer-wielstelle en glylaer-wielstelle volgens die laertipes wat op asse van toepassing is. Die passasiersmotors van China Railway is almal aangeneem, en die aantal vragmotors met wiele met rollende laers neem elke dag toe.

Volgens die verskil van die maksimum toelaatbare aslading (die maksimum statiese druk wat deur die wielset op die spoor uitgeoefen word), word die wielstel van die vragmotor-glylaer in vier tipes verdeel: B, C, D en E, en die afmetings van die asse en wiele van elke tipe wielset verskil behalwe die wieldeursnee; Daar is drie tipes wielsette vir passasiers- en vragmotorrollaers: RC, RD en RE, en daar is verskillende joernaallengtes in dieselfde wielset as gevolg van verskillende modelle van rollaers, dus word die volgende nommers gebruik om hulle te onderskei, soos RC en RD. Asse word van mediumkoolstof hoë kwaliteit staal in silinders met verskillende diameters gesmee. Volgens voertuigtipes kan dit in lokomotiewe-asse en passasiers- en vragmotor-asse verdeel word. Volgens die tipe laer kan dit verdeel word in gly-as en rollende as.

① Wielsitplek, waar die wiel gedruk word, is ook die deel met die grootste deursnee op die as;

(2) joernaal, die deel van die as wat in wisselwerking met die laer is;

(3) Asliggaam, die deel tussen die twee wiele. Sommige asliggame van passasiers- en vragmotors krimp geleidelik van die wielsitplek na die middel, en sommige asliggame is silindries in lengte. Die transmissieratte van diesellokomotiewe en elektriese lokomotiewe en die asgemonteerde remskywe van lokomotiewe asse met skyfremme is op die asliggame aanmekaargesit;

(4) Stofdigte plaatsitplek, die oorgang tussen die astap en die wielsitplek op die as van passasiers- en vragmotors, waarop die stofdigte plaat van gly-askas of die agterste keerplaat van rolaskas geïnstalleer is;

⑤ Askrage, die onderdele aan beide kante van passasiers- en vragmotorasse wat by die astappe uitsteek, word gebruik om te verhoed dat die glylaers oormatig op die astappe beweeg, en daar is geen askrage op die rollaer-asse nie;

⑥ Die agterskouer van die joernaal en die deel van die joernaal naby die stofdigte plaatsitplek word in 'n boogoorgang gemaak om spanningskonsentrasie wat veroorsaak word deur skielike verandering van deursnee te vermy.

Die las op die as van lokomotief en rollende materiaal verander voortdurend, en omdat die wielset aanhou draai, word afwisselende spanning in die as gegenereer. Daarom moet die duursaamheidsbeperking van asmateriaal verbeter word. Om hierdie rede, in die vervaardigingsproses, moet die as-as verwerk word deur vollengte roterende snywerk, die tap en wielsitplek moet versterk word deur te rol, en 'n lasverminderingsgroef moet by die wielsitplek en die boogoorgang gestel word (rollaer) van die joernaal agterskouer. Streng ultrasoniese en elektromagnetiese foutopsporing moet gedurende die gebruiksperiode uitgevoer word.

Asse is gewoonlik solied, maar die verspreiding van asspanning op die dwarssnit is ongelyk, en hoe nader aan die oppervlak, hoe groter is die spanning, terwyl die spanning in die middel baie klein is. Daarom is dit moontlik om hol as in plaas van soliede as te gebruik om die skadelike invloed van ongeveerde gewig op lokomotiewe en lyne te verminder. Alhoewel die hol as al vir baie jare in sommige lande se spoorweë beproef is, word dit steeds bestudeer en verbeter weens die ingewikkelde spanningstoestand in gebruik [1].

Die wiele word op die as gedruk, en die afstand tussen twee wiele op dieselfde as is aangepas by die spoormeter, sodat die wielset op die spoor kan rol.

Die deel van die wiel wat in kontak is met die reling, dit wil sê die buitenste ring van die wiel, word die velling op die integrale wiel en die band op die bandwiel genoem. Die oppervlak van die velling of band wat die spoor raak, word loopvlak genoem, en die verhewe deel aan die een kant van die loopvlak word rand genoem. Die velling is aan die binnekant van die reling geleë, wat kan keer dat die wielstel ontspoor en 'n rigtinggewende rol speel. Die deel van die wiel wat met die as gekombineer word, word die naaf genoem. Hub en rand word deur speke verbind. Speke kan aaneenlopende skywe wees, genoem speke; Dit kan ook 'n aantal silinders wees wat langs die radiale rigting gerangskik is, wat speke genoem word.

Volgens die struktuur kan wiele in twee kategorieë verdeel word: bandwiele en integrale wiele. Die bandwiel word gemaak deur die band op die wielmiddelpunt te installeer deur warmpasmetode en die vasmaakring in te sit. Die houring kan keer dat die band afkom wanneer die band en die wielmiddel los is, en speel 'n rol van veiligheidsstop. Integrale wiel is om die band met die velling op die wielmiddelpunt te integreer. Daarbenewens neem sommige lande ook wiele aan met elastiese elemente tussen die rand en die web. Hierdie soort wiel word elastiese wiel genoem, wat gewoonlik net op ondergrondse spoorvoertuie gebruik word.

In werking dra die kontakgedeelte van die wiel met die spoor groot druk en die kontakoppervlak produseer elastiese vervorming en groot kontakspanning. In werking rol die linker- en regterwiele onvermydelik op die spoor met verskillende diameters, wat lei tot gly en wielslytasie; Wanneer gerem word, word die wielloopvlak ook erg deur die remskoene gedra, en hoë temperatuur word gegenereer.

Al hierdie vereis dat die materiaal van die wielloopvlak hoë sterkte, hardheid, slagtaaiheid en goeie slytweerstand moet hê. Die naaf wat op die as gedruk word, dra hoofsaaklik elastiese krag, en die speke of speke dra slegs druk en buigkrag, wat hoë taaiheid vereis.

Die band en wielmiddelpunt van die bandwiel kan van verskillende materiale gemaak word, sodat dit beter aan bogenoemde vereistes kan voldoen. Die integrale wiel is minderwaardig as die bandwiel in loopvlakslytasieweerstand, maar dit is ligter in gewig en goedkoper. Nog belangriker, die band sal nie ontspan en kraak nie. China Railway gebruik steeds bandwiele op lokomotiewe, en alle passasiers- en vragvoertuie het integrale staalwiele gebruik.

Die nominale waarde van die wieldeursnee is die deursnee van die rollende sirkel (die sirkel wat gevorm word deur die kruising van die vlak parallel aan die binnekant van die wiel en die loopvlak van die wiel). Die wieldiameters van vragmotors, passasiersmotors, binnebrandenjins en elektriese lokomotiewe wat in China Railway gebruik word, is onderskeidelik 840mm, 915mm, 1050mm en 1250mm. Die deursnee van verskeie wiele van stoomlokomotief wissel met die model, en die deursnee van bewegende wiele is gewoonlik tussen 1370 en 2000 mm.

Die kontoerlyn wat gevorm word deur die wielvelling en loopvlak op die radiale gedeelte van die wiel. Die keuse van die wielvelg en loopvlakvorm beïnvloed nie net die slytasie en lewensduur van die wiel nie, maar beïnvloed ook die kurwe-verrigting en loopkwaliteit van die lokomotief en voertuig direk. Die velling stel die wiele in staat om betroubaar deur kurwes en wissels te beweeg sonder om te ontspoor. Die loopvlak is konies, met 'n taps van 1:10 naby die rollende sirkel.

Wanneer deur 'n kurwe beweeg, rol die buitenste wiel op die buitenste spoor met 'n groter deursnee naby die velling, en die binnewiel rol op die binneste spoor met 'n kleiner deursnee, sodat aan die een kant, die wielset 'n leidende rol speel met die verandering van die lynrigting, en terselfdertyd kan die verskil in rolafstand tussen die binnewiel en die buitenste wiel kompenseer vir die invloed van die verskil in die lengte van die binnereling en die buitenste spoor.

Wanneer die wielstel in 'n reguit lyn hardloop, as die wielstel van sy middelposisie op die lyn afwyk, sal die verskil tussen die rolradiusse van die twee wiele die wielstel in die rigting laat beweeg om sy middelposisie te herstel. Die taps van die buitekant van die wiel is 1:5, wat die verskil tussen die rolradius van die twee wiele van die wielstel kan vergroot en dit maklik maak om deur die klein radiuskurwe te beweeg. Die koniese loopvlak is egter ook die wortel van die slangagtige beweging van lokomotiewe en voertuie en beïnvloed die loopkwaliteit. Die vermindering van die taps van die loopvlak is nuttig om die jagbeweging te beperk, maar die wielvelgslytasie word natuurlik vererger, en die wielsiklus en wieldienslewe word aansienlik verkort.

Hierdie metode word slegs op sommige hoëspoed passasierstreine gebruik. Aan die ander kant slyt die loopvlakprofiel van die wielvelg vinniger in die aanvanklike stadium van die operasie, en is dan geneig om stabiel te wees en die slytasie vertraag. Na roterende herstel kan die vorm nie vir 'n lang tyd gehandhaaf word nie, en die metaal sny hoeveelheid is baie groot. Daarom het die spoorweë in sommige lande 'n soort wielloopprofiel aangeneem wat naby die relatief stabiele toestand van slytasie is, en dit word ook slytasievlak genoem. Die aanneming van hierdie vorm kan nie net die wielslytasie verminder en die roterende herstelsiklus verleng nie, maar ook die kontakspanning verminder as gevolg van die verbetering van die wiel-spoor-kontaktoestand.