Afrikaans
Wanneer hulle beweeg, word voertuie deur verskillende weerstandskragte beïnvloed, soos wrywingskrag van interaksie met die padoppervlak. Daarom moet voertuie krag opbou wat nodig is om weerstandskragte te oorkom om van stilstand te begin en te versnel. Die padweerstand word trekweerstand genoem, en die trekkrag, wat hierdie weerstand oorkom, skep die trekkrag-effek. Benewens padweerstand moet voertuie lugweerstand weerstaan. Vir vragmotors is dit veral belangrik, aangesien lugweerstand eweredig is aan die area van die voertuig se frontale projeksie en sy spoed verhoog tot die derde mag (s^3). Vragmotorvervaardigers moet dus nie net aandag gee aan die ratkas en die ratverhouding parameter (min en maks) nie, maar ook hierdie parameters in korrelasie bring met krag, voertuig se eie gewig, bruto voertuig gewig, ens. Wanneer ratkas gekies word vir 'n voertuig, neem spesialiste krag-tot-gewig-verhouding in ag, dit wil sê verhouding van maksimum enjinkrag tot sy bruto gewig.
Die ratkas-eienskappe het 'n beduidende uitwerking op brandstofdoeltreffendheid. Bekende maatskappye soos Eaton, Allison, ZF ontwikkel voortdurend nuwe ratkasoplossings, wat aansienlike voordele vir eienaars van kommersiële vragmotors bied. Daar moet kennis geneem word dat die transmissieverrigting afhang van padtoestande, enjinbedryfsiklus (lang periodes van ry met konstante spoed of gereelde stop en wegspring), voertuig gemiddelde spoed, ens.
Vragmotors verskil baie in grootte, krag en konfigurasie; kleiner variëteite kan meganies soortgelyk wees aan sommige passasiersmotors. Hierdie voertuie kan baie groot en kragtig wees, en kan gekonfigureer word om gespesialiseerde toerusting aan te pas, soos in die geval van brandweerwaens en betonmengers en suiggraafmachines. Moderne vragmotors word grootliks deur dieselenjins aangedryf, hoewel klein tot mediumgrootte vragmotors met petrolenjins in die VSA, Kanada en Mexiko bestaan. Moderne vragmotors is ontwerp om lang afstande te hardloop. Daarom moet hierdie voertuie toegerus wees met baie betroubare en duursame ratkaste.
Die vragmotor transmissie is 'n kombinasie van onderling verwante eenhede, wat help om die enjinwringkrag na die dryfwiele oor te dra. Boonop kan die wringkragwaarde en sy rigting verander word na gelang van ander faktore. Transmissies van verskillende handelsmerke en modelle van vragmotors het hul eienaardighede, wat bepaal word deur faktore soos die aantal dryfasse, individuele ontwerpkenmerke van die voertuig, ens. Handmatige vragmotor-standaardtransmissies sluit noodwendig komponente soos koppelaar, ratkas, stutas, oordrag in. geval.
Wat die wringkrag betref, wat met behulp van die transmissie na die voorste wiele van die vragmotor oorgedra word, is dit direk eweredig aan transmissieratverhoudings. Ratverhoudings word deur ingenieurs vir elke spesifieke voertuig tydens die ontwikkelingsproses bepaal. Die wringkragwaarde word bepaal deur tegniese en dinamiese eienskappe, wat geïmplementeer moet word in die model wat ontwikkel word.
Kruip deur nou stedelike gebiede in die verkeer met gereelde stop en gaan, beweeg deur die uitgegrawe bandspore van 'n modderige bouperseel, of rol deur residensiële vullisdienste – geteikende toepassing van Klas 6 - 8-vragmotors of kommersiële voertuie kan spesifieke vereistes vir ratkaste stel in vergelyking met hul eweknieë op die snelweg. Tog het dit nie 'n algemene neiging van outomatisering in vragmotors en kommersiële voertuie gestuit nie, wat veral ratkaste geraak het.
Die handratkas word al dekades lank deur miljoene kommersiële vragmotorbestuurders getoets, wat hierdie oplossing as die mees geskikte oplossing vir vragmotors beskou: handratkaste is eenvoudig, relatief goedkoop in produksie sowel as in onderhoud, en dit verseker verminderde brandstofverbruik. Handratkaste het egter een beduidende nadeel, wat alle meriete wat hierbo genoem is, kan oorskadu en misnoeë onder bestuurders kan veroorsaak: handratskakeling en gelyktydige manipulasies met pedale kan nogal lastig wees, veral in stadsverkeer. Geen wonder nie dat vervaardigers van vragmotors deesdae, met die nuutste tegnologie tot hul beskikking, probeer om aan die vereistes van bestuurders te voldoen en die proses van ratwisseling geriefliker en faalveiliger te maak. Volgens talle navorsingswerke, Noord-Amerika volg Europa in die neiging van “ratloosheid” namate outomatiese en outomatiese handratkaste steeds gewild raak in die segment van kommersiële vragmotors. Die redes sluit in verbeterde brandstofdoeltreffendheid en makliker bestuurderwerwing en produktiwiteit as met handleidings, tesame met groter veiligheid.
Op klein vragmotors kan jy handratkaste vind wat lyk soos skakeloplossings wat in passasiersmotors toegepas word. Hulle het dikwels ongeveer ses ratte en het gewoonlik 'n sinchroniseerder. Vir hierdie vragmotors is die eenvoudige H-patroon maklik om te gebruik. Dit raak egter 'n bietjie meer ingewikkeld as jy met groter vragmotors en kommersiële voertuie met meer ratte te doen het. Op hierdie groter vragmotors is daar gewoonlik bykomende kontroles om die beheer van die verskillende ratte te help bestuur. In ouer vragmotors is die beheer dikwels 'n aparte hefboom wat op die vloer of meer onlangs gemonteer is - 'n pneumatiese skakelaar wat op die "H"-hefboom gemonteer is; in nuwer vragmotors is die beheer dikwels 'n elektriese skakelaar wat op die "H"-hefboom gemonteer is. Multibeheer-ratkaste is in baie hoër kraggraderings gebou, maar gebruik selde sinchromesh. Daar is verskeie algemene alternatiewe vir die verskuiwingpatroon - Range, Splitter, Range-Splitter. Vandag se handratkaste vir vragmotors is meestal "reeksverdelers".
Moderne outomatiese ratkas het aansienlike verskille van hul voorgangers, wat in kommersiële vragmotors gebruik is. Die belangrikste verskil lê in die hoeveelheid ratreekse en in die beginsel van vragmotortransmissiebeheer. Die hoeveelheid ratte in ou outomatiese ratkaste is beperk tot 5, en die beheer is met behulp van hidroulika uitgevoer. Deesdae bied transmissievervaardigers outomatiese ratkaste met meer as 5 ratte aan, wat deur middel van elektronika beheer word. Boonop is moderne outomatiese ratkaste toegerus met die wringkragomskakelaar-toesluit.
Die lys voordele van moderne outomatiese ratkaste vir kommersiële vragmotors sluit gladde ratwisselproses in. Brandstofverbruik op landelike paaie is vergelykbaar met die vlak van verbruik wanneer die handratkas gebruik word. Die outomatiese ratkas laat bestuurders toe om die vragmotor makliker en veiliger te bestuur, meer aandag aan die pad te gee en nie afgelei word deur handratskakeling nie. Die belangrikste mededingende nadele van outomatiese ratkaste vir kommersiële vragmotors is verhoogde brandstofverbruik, instandhouding en outomatiese ratkasprobleme wat duur hersteldienste tot gevolg het.
Die outomatiese handratkas (AMT) word as nog 'n belowende ratkasoplossing vir vragmotors en kommersiële voertuie beskou. AMT's is soortgelyk aan handratkas wat funksionele vermoëns en bedryfsbeginsels betref. Daar kan gesê word dat AMT amper dieselfde is as die handratkas, maar dit sluit servo- en hidrouliese aandrywings in, wat die koppelaarwerking en ratwisselproses beheer. AMT's is opvallend vir hul doeltreffendheid. Daarbenewens is outomatiese transmissies nie so duur in onderhoud en herstel as outomatiese transmissies nie, en brandstofverbruik van outomatiese transmissies is versoenbaar met die vlak van handratkaste (soms kan AMT's selfs meer brandstof bespaar). As vragmotors met outomatiese ratkaste maklik is om te gebruik, maar aansienlike uitgawes vir brandstof en dienste vereis, dan blyk vragmotors met AMT's nie net gerieflik nie, maar ook ekonomies lewensvatbaar te wees.
Daar moet egter op gelet word dat wanneer jy 'n handratkas of AMT oorskakel en die koppelaar inskakel, die enjinwringkrag onderbreek word en dat krag nie deur die dryfstelsel na die wiele oorgedra word nie. In 'n ten volle outomatiese ratkas laat die wringkragomsetter jou toe om transmissieratte oor te skakel sonder om die wringkrag wat van die enjin na die wiele gaan, te onderbreek.
Aangesien outomatiese ratkaste en AMT-oplossings geleidelik handratskakelopsies van die mark van transmissies vir vragmotors en kommersiële voertuie aandryf, sal ons hierdie tipe ratkaste in meer besonderhede hersien.
Die gewone outomatiese ratkas sluit die wringkragomsetter, meganiese deel, beheerstelsel en hulpmeganismes in. Die wringkragomsetter dien as 'n hidrouliese oordragmeganisme, waarin die krag deur die vloei van ATF oorgedra word. Die wringkragomsetter bestaan uit die pompwaaier, turbineloper en aansitter. Die sluitmeganisme verseker beter brandstofverbruik. Die wringkragomsetter verskaf die verbinding tussen enjin en transmissie, verminder dinamiese vragte, keer dat die enjin stop tydens oorladings, en verhoog wringkrag van die enjin wanneer dit van stilstand en onder moeilike padtoestande wegspring.
Outomatiese ratkas het 3 planetêre ratte en wrywingskoppelaars, wat die ratwisselingproses verseker. Die ratverhoudingswaarde verander geleidelik sonder om die kragvloei te ontwrig. Die ratwisseling word deur die beheerstelsel in outomatiese modus uitgevoer. Baie modelle van outomatiese ratkas is toegerus met 'n hidrodinamiese vertrager, wat dien om die voertuig te vertraag en die slytasie van remblokke te verminder. Die vertraagder word gewoonlik in outomatiese ratkas geïnstalleer vir busse en masjinerie en voertuie wat in bergagtige gebiede werk. Gevorderde elektroniese beheereenhede (ECU) van outomatiese ratkas verseker hoë aanpasbaarheid by padtoestande en bestuurstyl, en laat die implementering van bykomende funksies toe. Op versoek van die kliënt kan die outomatiese ratkas toegerus word met die knoppie- of hefboomtipe outomatiese ratkas-skakelaars.
Allison Transmission, een van die wêreld se grootste vervaardigers van outomatiese transmissies vir vragmotors en kommersiële voertuie, rus sy transmissie-oplossings toe met die vragmotortransmissie-diagnostiekstelsel genaamd Prognostics, wat die bestuurder in staat stel om die status van die hoofvoertuigkomponente te monitor. Die funksie Oil Life Filter beheer brandstofverbruik, wat die brandstof bespaar terwyl jy bestuur en wanneer die enjin luier loop. Die funksie Filter Life Monitor lig die bestuurder in oor die noodsaaklikheid om die transmissiefilter te verander. Die funksie-transmissie-gesondheidsmonitor monitor die status van transmissie-aandrywingkringe en waarsku die bestuurder oor die noodsaaklikheid van instandhouding en heraanpassing op 'n goeie tyd.
Vandag bied Allison Transmission 'n wye reeks transmissieoplossings vir vragmotors en kommersiële voertuie (transmissiemodelle van die reeks 1000, 2000, 3000 en 4000). Nog 'n outomatiese ratkas-oplossing TC10 is deur Allison vir trekvoertuie ontwerp. Allison-transmissies van Torqmatic-reeks word vir busse gebruik. Swaardiensvragmotors, wat in mynbou- en boubedryf gebruik word, word gereeld toegerus met Allison 5000, 6000, 8000 en 9000 Series transmissies.
Volvo, ’n bekende vervaardiger van vragmotors, verskaf ook doeltreffende outomatiese ratkas-oplossings, soos Powertronic. Die Powertronic is 'n ten volle 6-spoed outomatiese ratkas met elektroniese beheer, wat ontwerp is vir beweging met gereelde stop-start-operasies. Die Powertronic-vragmotortransmissie is toegerus met die wringkragomskakelaar om hoë aandrywingskrag te verseker wanneer daar van stilstand weggespring word sonder enige onderbrekings van wringkrag wat na die dryfwiele oorgedra word. Daarom is hierdie transmissie 'n ideale opsie vir Volvo-vragmotors wat op boupersele en in stedelike verkeer werk.
Die maatskappy Voith bied die familie van outomatiese ratkas genaamd DIWA, wat bedoel is vir stadsbusse en voorstedelike busse. Die hoofkenmerk van hierdie outomatiese ratkas is dat die enjinwringkrag meganies sowel as hidroulies oorgedra word. Om van stilstand te begin word hidroulies uitgevoer, en namate die bewegingspoed toeneem, word die hidrouliese deelname geleidelik deur die meganiese deel vervang. Daar moet kennis geneem word dat die enjinkrag voor die wringkragomsetter inskakeling verdeel word en daarna kombineer. Die wringkragomsetter en twee planetêre ratte vorm dus die 1ste hidromeganiese rat. Daarom werk DIWA-transmissie met hoë doeltreffendheid in 'n wye reeks snelhede, wat gladde wegspring vanaf stilstand en bestendige versnelling verseker. Dan aktiveer die transmissiestelsel suiwer meganiese wringkragoordrag, wat met minder verliese werk. Die wringkragomsetter werk terselfdertyd as 'n hidrouliese vertrager, wat verseker dat die hidrouliese rem onmiddellik geaktiveer word, ongeag die rat wat aangeskakel is.
Hoë doeltreffendheid van hierdie transmissie word behaal danksy die kombinasie “differensiaal-wringkragomskakelaar”. Terwyl gewone outomatiese ratkas ratte 2-3 keer aan die begin oorskakel, gaan Voith DIWA voort om die 1-ste rat te gebruik – wat terselfdertyd die wringkragomskakelaar en meganiese vragmotortransmissieonderdele inskakel. Daarom maak ’n kleiner aantal skofte die busbeweging gladder en verminder die slytasie van wrywingskyfies. Die wringkragomsetter in DIWA is in die middel van die ratkas geleë, so 'n posisionering het gehelp om ontslae te raak van oormatige buise en verbindingsslange.
Die Duitse maatskappy ZF bied ook merkwaardige transmissie-oplossings vir vragmotors en kommersiële voertuie. Die 6-spoed outomatiese ratkas ZF EcoLife is byvoorbeeld bedoel vir vragmotors en busse. Hierdie transmissie het 'n doeltreffende verkoelingstelsel, wat dit moontlik maak om in meer strawwe temperatuurtoestande te werk wanneer die transmissie-olietemperatuur in die hitteruiler tot 120°C bereik. Daarbenewens het ZF-ingenieurs hier die wringkragomsetter gebruik met hoër versnellingstempo's wanneer die enjin-RPM-parameter laag is. Die ingeboude wringkragvibrasiedemper verminder brandstofverbruik wanneer daar van stilstand begin word deur die vinnige deaktivering van die wringkragomsetter-toesluit.
Nog 'n 6-spoed outomatiese ratkas ZF-PowerLine, bedoel vir ligte handelsvoertuie, is opvallend vir sy brandstofverbruik danksy 'n gevorderde wringkragomsetter. Daar moet kennis geneem word dat die outomatiese rat-wringkragomskakelaar in ZF-ratkaste aan die begin van die beweging gebruik word en dit hou op werk wanneer die motor versnel tot 'n spoed van 10-15 km/h. in hierdie geval is dit nie nodig om "langdurige" 1-ste rat te gebruik nie. Die familie van ZF transmissies Ecomat is spesifiek ontwerp vir stadsbusse en spesiale doel voertuie.
Vandag speel elektronika 'n groot rol in die beheer van verskillende stelsels wat in vragmotors geïmplementeer word. Tans reguleer die mikroverwerker die werking van nie net die enjinontsteking nie, maar ook van die koppelaar en ratkas. Die belangrikste voordeel van die elektroniese beheer oor meganiese, hidrouliese of pneumatiese opsies is beter reaksie en die moontlikheid om 'n groot aantal parameters te kombineer. Verskillende werkingsmodusse kan verander word deur die sagteware te herkonfigureer, eerder as om veranderinge in die transmissieontwerp aan te bring. Elektronika verseker dus meer kostedoeltreffende werking van die voertuig en veiliger bestuurservaring. Daarom word al hoe meer vragmotors (veral swaardiensvragmotors) met outomatiese handratkas toegerus. Baie mense verwar hierdie tipe ratkas met die outomatiese ratskakeling, maar outomatiese ratkas, anders as AMT, het wringkragomsetters.
Die ontwerp van die outomatiese transmissie kan 'n elektromeganiese, elektro-pneumatiese of elektro-hidrouliese aandrywing insluit, wat seine wat van die elektroniese beheereenheid (ECU) ontvang word, omskakel na 'n hoekverplasing van die koppelaarvurk. Die AMT self beskik oor die elektromotor met die servo-aandrywing, wat die koppelaarvurk beweeg. Hierdie oënskynlik eenvoudige tegniese oplossing word beheer deur die ingewikkelde sagteware, wat seine van die joystick-hefboom, wat in die kajuit van die vragmotor geleë is, verwerk wanneer die bestuurder ratte oorskakel. Daarom is daar net twee pedale in die kajuit van die vragmotor wat met die AMT toegerus is – gas en rem. Sulke vragmotortransmissie het in die laat 90's verskyn en aanvanklik is hierdie tegnologie deur bestuurders met wantroue waargeneem. Boonop was outomatiese transmissies in daardie dae aansienlik duurder as handratkas. Maar deesdae, met die ontwikkeling van meer gevorderde en kostedoeltreffende tegnologieë, word al hoe meer vragmotors toegerus met outomatiese transmissies. Eaton was die eerste maatskappy op die mark van outomatiese transmissies met sy AutoShift-transmissie wat in die 90's bekendgestel is. Sedertdien is die produkportefeulje van Eaton aangevul met 'n 6-spoed midrange UltraShift en 10-, 11-, 13- en 18-spoed swaar UltraShift Pluses.
Die outomatiese meganiese ratkas (AMT) is besig om gewild te word in die motorbedryf, vanweë sy kombinasie van die voordele van meganiese ratkas en outomatiese ratkas in terme van brandstofverbruik, lae koste, verbeterde bestuursgerief en skakelgehalte. Deesdae word outomatiese handratvragmotortransmissies deur 'n wye reeks maatskappye vervaardig: ZF, Volvo, Daimler AG, Eaton, Mack, Detroit Diesel, Mercedes, Man, ens. Kom ons kyk nou van naderby na merkwaardige AMT-oplossings wat deur hierdie maatskappye aangebied word.
Volvo Trucks bied die 6-spoed outomatiese handratkas I-Sync, wat bedoel is vir Volvo FL-vragmotors. Hierdie vragmotortransmissie is spesiaal ontwerp vir die D7-enjin en om op stedelike strate en voorstedelike gebiede te hardloop. Die elektro-hidrouliese aandrywing verseker gladde ratskakeling wanneer jy in digte stadsverkeer ry met gereelde stilhouplekke . Die I-Sync-transmissie is beskikbaar in twee weergawes – vir D5K-enjin en vir D8K-enjin. Die hefboom, wat agter die stuurwiel gemonteer is, stel die bestuurder in staat om die handrat- of outomatiese ratskakelmodus te kies. Daar is geen koppelaarpedaal in vragmotors met I-Sync-ratkas nie – die handratskakeling word met behulp van die bogenoemde hefboom uitgevoer. In die outomatiese modus skakel I-Sync-ratkas onafhanklik ratte op 'n goed gekose oomblik. Die wringkragkapasiteit van hierdie transmissie kan tot 1050 Nm bereik, wat I-Sync-transmissie 'n ideale opsie maak vir vragmotors wat in stedelike gebiede werk.
Nog 'n bekende AMT-oplossing wat deur Volvo Trucks ontwikkel is, is die I-Shift-transmissie. Hierdie ratkas is gebaseer op handratkas met konstante maas. Die hoofkomponent van hierdie “slim” transmissie is die elektroniese beheereenheid (ECU), wat die transmissiekoppelaarwerking en die proses van ratwisseling beheer. Die ECU skakel ratte baie akkuraat oor danksy die ontleding van data oor vragmotorspoed, gewig, vereiste wringkrag, padgraad en ander parameters. Die stelsel ruil ook data met die enjin uit, wat op sy beurt die RPM-tempo en enjinrem reguleer vir maksimum doeltreffendheid. Hierdie oordragoplossing is ontwerp om tot 5% brandstof te bespaar. Hierdie outomatiese ratkas kan een of twee spoedverminderende ratte hê, asook die opsie met bykomende truratte. Spoedverminderende ratte verbeter aansienlik die kapasiteit om van stilstand te begin, verminder die las op die koppelaar tot 75 %, en help om bykomende hersteldienste te vermy.
Mack Trucks bied mDrive (12-spoed) en mDrive HD (13- en 14-spoed variante) outomatiese transmissies wat bedoel is vir verskillende modelle van Mack-vragmotors.
Mack-vragmotortransmissies is ontwikkel om glad te werk met Mack MP-enjins en -asse, so daar is geen kwessie van verenigbaarheid of werkverrigting nie. Met duursame materiale, eenvoudige werking en Amerikaanse vervaardiging verseker hierdie transmissieoplossings nie net doeltreffende ratwisseling nie, maar ook brandstofverbruik, verminderde slytasie en gerieflike bestuurservaring.
Detroit Diesel Corporation, 'n filiaal van Daimler Trucks North America (self ten volle besit deur Duitse Daimler AG), bied outomatiese handratkas DT12 wat bedoel is vir swaarvragmotors. Hierdie vragmotortransmissie verseker gladde ratwisselverrigting, duursaamheid en bedieningsgemak.
Die DT12 transmissie koppel enjin aan asse, en kommunikeer met die DD13 en DD15 op 'n geïntegreerde elektroniese netwerk om skadeverminderende data soos transmissie koppelaar oorlading en dryflynbeskerming te deel. Die DT12 gebruik inligting van 'n topografiese kaart om beide enjin- en ratkasfunksies te manipuleer, en benut die vragmotor se omgewing.
Die familie van outomatiese transmissies Mercedes-Benz PowerShift sluit verskeie modelle van transmissies in. Die proses van ratwisseling in vragmotors toegerus met die 12-spoed PowerShift word vinnig en glad geïmplementeer. Hierdie transmissie het 'n "maneuver"-modus en ratte vir die hooflynverkeer teen hoë snelhede en 'n lae RPM-vlak. Lyntrekvragmotors Mercedes-Benz Actros is toegerus met 'n opgegradeerde weergawe PowerShift 2. Danksy die gebruik van die gevorderde sensorstelsel word ratte vinniger en gladder geskakel. Bou vragmotors Mercedes-Benz Actros is toegerus met die 12-spoed AMT PowerShift Off-road, wat verskeie maniere van werking en 4 truratte. Die ontwerp van hierdie ratkas sluit ook 'n kantelsensor en 'n gevorderde stelsel van gladde wegspring van stilstand in. Die 8-spoed AMT PowerShift GO 240-8 is geïnstalleer op toeriste-waens Mercedes-Benz Travego и Tourismo.
MAN Nutzfahrzeuge Gruppe vervaardig outomatiese TipMatic-transmissies, wat 'n perfekte sintese van gemak en doeltreffendheid skep. Die 12-spoed TipMatic-ratkas met die “veldry”-modus en 2 truratte is ontwerp vir swaardiensvragmotors TGX en TGS.
Hierdie outomatiese ratkas kan 'n direkte rat of oordryfrat hê. Werkmodusse word gekies met behulp van die skakelaar op die middelkonsole, terwyl ratte deur middel van die onderstuurskakelaar geskakel word. Die TipMatic-transmissie kan toegerus wees met die vertraagder MAN PriTarder of met die ZF-interder. TipMatic kan op versoek met spesiale beheerprogramme toegerus word: Profi (handskakelmodus afskop), Fleet (vir onervare bestuurders).
Ten spyte van die feit dat meer en meer vervaardigers van vragmotors verkies om outomatiese of outomatiese transmissies in hul produkte te installeer, het handratkas steeds 'n beduidende aandeel in die segment van kommersiële vragmotors. Daar is steeds baie bewonderaars van betroubare en billike pryse handrat-oplossings, wat daarvan hou om in beheer te wees van die ratwisselproses met behulp van die vragmotor se handratwisselaar. Tienspoed-transmissies bly die mees algemene handrattipe vir swaar snelwegvragmotors, alhoewel 13- en 18-spoed bokse gewild is onder langafstand-vragmotorbestuurders en word algemeen toegepas met hoë-perdekrag-enjins. Vragmotors wat in konstruksie en ander beroepe gebruik word, is geneig om 11-spoed "lae-laag" ratkaste te hê met drie verhoudingsreekse in plaas van die twee in snelwegtransmissies. Sulke bekende maatskappye soos Eaton, ZF en Volvo gee nie op met handrat-opsies vir vragmotors en kommersiële voertuie nie. Die aanvaarding van ten volle outomatiese transmissies en AMT's in vragmotors is grootliks gedryf deur bestuurders se eise vir gerief en gerief sowel as veiligheidskwessies. Daarom is dit moeilik om akkurate voorspellings te maak vir so 'n hoëtegnologie-industrie, waar maatskappye baie moeite en aansienlike finansiële hulpbronne doen om uiters ingewikkelde tegniese oplossings te ontwikkel wat 10 of 15 jaar gelede ongelooflik gelyk het. Wie weet, dalk sal in die nie so verre toekoms alle kommersiële bedrywighede deur selfbesturende vragmotors uitgevoer word nie.