Türkçe
A yarı otomatik şanzıman bir çok hızlı iletim operasyonunun bir kısmı nerede otomatik (tipik olarak çalıştırılması debriyaj), ancak aracı hareketsiz halden başlatmak ve vitesleri manuel olarak değiştirmek için yine de sürücünün müdahalesi gereklidir. Yarı otomatik şanzımanlar neredeyse yalnızca motosikletlerde kullanılıyordu ve geleneksel şanzımanlara dayalıydı. manuel şanzımanlar veya sıralı manuel şanzımanlar, ancak otomatik bir kavrama sistemi kullanın. Ancak bazı yarı otomatik şanzımanlar da standart hidrolik şanzımana dayalıdır. otomatik şanzımanlar ile tork dönüştürücüler Ve planet dişli takımları.
Belirli yarı otomatik şanzıman türlerinin adları şunları içerir: debriyajsız manuel,otomatik manuel,otomatik kavrama kılavuzu,Ve kürek değiştirme iletimler.[8][9][10] Bu sistemler, genellikle debriyaj sistemini otomatik olarak çalıştırarak sürücünün vites değiştirmesini kolaylaştırır. anahtarlar bir tetikleyici aktüatör veya Servo, sürücünün manuel olarak vites değiştirmesini gerektirirken. Bu bir tezat oluşturuyor Sürücünün debriyajı çalıştırdığı ve bir sonraki vites oranını seçtiği ön seçici şanzıman, ancak şanzıman içindeki vites değişimi otomatik olarak gerçekleştirilir.
Yarı otomatik şanzımanların ilk kullanımı otomobillerdeydi ve 1930'ların ortalarında birkaç Amerikan otomobil üreticisi tarafından sunulduğunda popülaritesi arttı. Geleneksel hidrolik otomatik şanzımanlardan daha az yaygın olan yarı otomatik şanzımanlar yine de çeşitli otomobil ve motosiklet modellerinde kullanıma sunuldu ve 21. yüzyıl boyunca üretimde kaldı. Direksiyondan vites değiştirme işlemine sahip yarı otomatik şanzımanlar çeşitli araçlarda kullanılmıştır. Yarış arabaları ve ilk olarak elektro-hidrolik vites değiştirme mekanizmasını kontrol etmek için tanıtıldı. Ferrari 640 Formula 1 arabası 1989'da. Bu sistemler şu anda çeşitli üst düzey yarış arabası sınıflarında kullanılmaktadır; içermek Formula 1, IndyCar ve gezici araba yarışı. Diğer uygulamalar arasında motosikletler, kamyonlar, otobüsler ve demiryolu araçları.
Yarı otomatikler daha kolay kolaylaştırır vites değişimleri Vites değiştirirken aynı anda debriyaj pedalına veya koluna basma ihtiyacını ortadan kaldırarak. Yarı otomatik şanzımana sahip çoğu otomobilde, debriyaj uzaktan kumanda edildiği için standart bir debriyaj pedalı bulunmuyor. Benzer şekilde, yarı otomatik şanzımana sahip çoğu motosikletin ön kısmında geleneksel bir debriyaj kolu bulunmamaktadır. gidon.
Yarı otomatik şanzımanların çoğu geleneksel manuel şanzımana dayanmaktadır. Kısmen otomatik şanzıman olabilirler. Debriyaj otomatik hale geldiğinde şanzıman yarı otomatik hale gelir. Ancak bu sistemlerde yine de sürücünün manuel vites seçimi yapması gerekiyor. Bu tür aktarıma denir debriyajsız manuel veya bir otomatik manuel.
Eski binek araçlardaki yarı otomatik şanzımanların çoğu, manuel şanzımanın normal H-düzeni vites değiştiricisini korur; benzer şekilde, eski motosikletlerdeki yarı otomatik şanzımanlar, tamamen manuel şanzımanlı bir motosiklette olduğu gibi, geleneksel ayak vites kolunu korur. Bununla birlikte, daha yeni motosikletler, yarış arabaları ve diğer araç türlerindeki yarı otomatik sistemler sıklıkla vites değiştirme kulakçıkları gibi vites seçme yöntemlerini kullanır. direksiyon veya yakınındaki tetikleyiciler gidon.[11][12][13][14][15][16][17]
Yıllar boyunca debriyajın çalıştırılması için çeşitli farklı otomasyon biçimleri kullanılmıştır. hidrolik, pnömatik ve elektromekanik kavramak vakumla çalışan,[18] elektromanyetik ve hatta santrifüj kavramaları. Sıvı kaplinleri (en yaygın olarak ve daha önce otomatik şanzımanlarda kullanılmıştı), aracın durma noktasına geldiğinde veya hareket halindeyken bayılmasını önlemek için çeşitli üreticiler tarafından genellikle bir çeşit mekanik sürtünmeli kavrama ile birlikte kullanılmıştır. Boşta.
Tipik bir yarı otomatik şanzıman tasarımı aşağıdakileri kullanarak çalışabilir: Hall etkisi sensörleri veya mikro anahtarlar Vites kolu kullanıldığında istenen vites değiştirme yönünü tespit etmek için. Bu sensörlerin çıkışı, cihaza bağlı bir sensörün çıkışıyla birleştirilir. vites kutusu Mevcut hızını ve vitesini ölçen bir şanzıman kontrol ünitesi, elektronik kontrol ünitesi, motor kontrol ünitesi veya mikroişlemci,[19][20] veya başka türde bir elektronik kontrol sistemi. Bu kontrol sistemi daha sonra sorunsuz debriyaj kavraması için gereken optimum zamanlamayı ve torku belirler.
Elektronik kontrol ünitesi, debriyajı sorunsuz bir şekilde devreye sokan ve devreden çıkaran bir aktüatöre güç sağlar. Bazı durumlarda debriyaj bir anahtarla çalıştırılır. servo motor bir dişli düzenine bağlı doğrusal aktüatör, bir aracılığıyla hidrolik silindir ile dolu hidrolik sıvı itibaren fren sistemi debriyajı devre dışı bırakır. Diğer durumlarda, ana debriyaj aktüatörünün bir güç kaynağı tarafından çalıştırıldığı dahili kavrama aktüatörü tamamen elektrikli olabilir. elektrik motoru veya Ana debriyaj aktüatörünün bir olduğu solenoid veya hatta pnömatik pnömatik aktüatör bu da debriyajı devreden çıkarıyor.
Debriyajsız manuel sistem, Otomatik çubuktarafından tanıtılan yarı otomatik bir şanzımandı. volkswagen 1968 model yılı için. Olarak pazarlanıyor Volkswagen Otomatik Vites Değiştirme, geleneksel bir üç vitesli manuel şanzıman, vakumla çalışan bir otomatik kavrama sistemine bağlandı. Vites kolunun üst kısmı, örneğin sürücünün eliyle dokunulduğunda bir elektrik anahtarına basıp etkinleştirecek şekilde tasarlandı. Anahtar basıldığında 12 voltluk bir elektrik akımı çalıştırıyordu. Solenoid, vakumlu kavrama aktüatörünü çalıştırdı, böylece kavramayı devreden çıkardı ve vitesler arasında geçişe izin verdi. Sürücünün eli vitesten çekildiğinde debriyaj otomatik olarak yeniden devreye giriyordu. Şanzıman ayrıca, aracın otomatik viteste olduğu gibi rölantide çalışmasına ve herhangi bir viteste hareketsiz durumdayken durup başlamasına olanak tanıyan bir tork konvertörü ile donatılmıştı.[21][22][23]
1990'ların sonlarından başlayarak, otomotiv üreticileri şimdilerde otomatikleştirilmiş manuel şanzıman (AMT), mekanik olarak önceki debriyajsız manuel şanzıman sistemlerine benzeyen ve kökleri bu sistemlere dayanan bir sistemdir. Bir AMT, eski yarı otomatik ve debriyajsız manuel şanzımanlarla aynı şekilde çalışır, ancak iki istisna dışında; hem debriyajı hem de vitesi otomatik olarak çalıştırabilir ve tork konvertörü kullanmaz. Vites değiştirme ya otomatik olarak yapılır şanzıman kontrol ünitesi (TCU) veya direksiyon simidinin arkasına monte edilmiş vites topuzu veya vites kulakçıklarından manuel olarak. AMT'ler, manuel şanzımanların yakıt verimliliğini otomatik şanzımanların vites değiştirme kolaylığıyla birleştirir. En büyük dezavantajları, mekanik kavramanın TCU tarafından devreden çıkarılması nedeniyle "sarsıntı" olarak kolayca fark edilebilen zayıf vites değiştirme konforudur.[kaynak belirtilmeli] Bazı şanzıman üreticileri bu sorunu, büyük boyutlu senkromeç halkaları kullanarak ve vites değiştirme sırasında debriyajı tam olarak açmayarak çözmeye çalıştılar; bu teoride işe yarıyor, ancak 2007 yılı itibarıyla bu tür işlevlere sahip herhangi bir seri üretim otomobili yoktu.[güncellenmesi gerekiyor] Binek araçlarda, modern AMT'ler genellikle altı hıza (bazılarında yedi tane olsa da) ve oldukça uzun bir vitese sahiptir. Akıllı vites değiştirme programıyla birlikte bu, yakıt tüketimini önemli ölçüde azaltabilir. Genel olarak iki tür AMT vardır: entegre AMT'ler ve eklenti AMT'ler. Entegre AMT'ler özel AMT'ler olacak şekilde tasarlanırken, eklenti AMT'ler standart manuel şanzımanların AMT'lere dönüştürülmesidir.[kaynak belirtilmeli]
Otomatikleştirilmiş bir manuel şanzıman, sürücünün vites değiştirmesine hiç gerek kalmayacağı tam otomatik bir mod içerebilir.[24] Bu şanzımanlar, geleneksel otomatik şanzımanlarla aynı şekilde çalışmalarına olanak tanıyan, otomatikleştirilmiş kavrama ve otomatikleştirilmiş vites değiştirme kontrolüne sahip standart bir manuel şanzıman olarak tanımlanabilir. TCU, örneğin motor çalıştırıldığında vitesleri otomatik olarak değiştirir. kırmızı çizgiyle çizilmiş. AMT, debriyajsız manuel moda geçirilebilir; burada bir kumanda kullanılarak vites büyütülebilir veya küçültülebilir. konsola monte vites seçici veya direksiyondan kumandalı vites değiştiriciler.[25] Geleneksel otomatik şanzımanlara göre daha düşük maliyetlidir.[26]
Otomatikleştirilmiş manuel şanzıman (ticari isimler şunları içerir: SMG-III) "manumatik" otomatik şanzımanla karıştırılmamalıdır (gibi ticari isimler altında pazarlanmaktadır) Tiptronik, Steptronik, Sportmatik, Ve Geartronic). Bu sistemler yüzeysel olarak benzer görünse de, manumatic, otomatikleştirilmiş manuel şanzımanda kullanılan debriyaj yerine otomatik şanzımana benzer bir tork konvertörü kullanır. Otomatikleştirilmiş bir manuel, sürücüye vites seçiminde tam kontrol sağlarken, manuel bir manuel, motorun durmasına neden olacak (çok az sayıda vitesten) vites değiştirme talebini reddeder. RPM) veya aşırı devir. [24] Otomatikleştirilmiş manuel şanzımanın düşük veya sık durma/başlatma hızlarında otomatik modu, manümatik ve diğer otomatik şanzımanlardan daha az düzgündür.
Motosikletler ve yarış arabaları tarafından kullanılan çeşitli yarı otomatik şanzımanlar aslında mekanik olarak sıralı manuel şanzımanlar. Yarı otomatik motosiklet şanzımanları genellikle debriyaj kolunu içermez, ancak geleneksel topuk ve ayak parmağı vites kolunu korur.
Yarı otomatik motosiklet şanzımanları, geleneksel sıralı manuel şanzımanları temel alır ve tipik olarak bir santrifüj kavraması.[34] Rölantide, motorun vites kutusu giriş miliyle bağlantısı kesilerek hem kendisinin hem de bisikletin hareket etmesine olanak sağlanır. serbest tekerlek, tork konvertör otomatiğinin aksine, boşta sürünme uygun şekilde ayarlanmış bir santrifüj kavrama ile. Motor hızı arttıkça, kavrama düzeneği içindeki karşı ağırlıklar, dış mahfazanın iç kısmı ile temas etmeye başlayana ve artan miktarda motor gücü ve tork aktarana kadar kademeli olarak dışarı doğru döner. Etkili "ısırma noktası" veya "ısırma noktası"[35] Gücün (hala kayan) kavrama yoluyla iletildiği, motorun sağlayabileceği güce eşit olduğu denge tarafından otomatik olarak bulunur. Bu, nispeten hızlı tam gaza izin verir motor yavaşlamadan veya tıkanmadan kalkışlar (debriyaj, motor en yüksek torkta olacak şekilde ayarlandığında) ve ayrıca daha rahat çalıştırmalar ve daha düşük gazda düşük hız manevraları ve RPM'ler.
1901 yılında Amedée Bollée debriyaj kullanımını gerektirmeyen ve direksiyon simidinin içine monte edilmiş bir halka tarafından etkinleştirilen bir vites değiştirme yöntemi geliştirdi.[36] Bu sistemi kullanan arabalardan biri 1912'ydi Bollee F Torpido yazın.
İlk seri üretilen hidrolik otomatik şanzımanın gelişinden önce ( Genel motorlar Hydra-Matic) 1940 yılında birçok Amerikalı üretici, gereken debriyaj veya vites değiştirme miktarını azaltmak için çeşitli cihazlar sundu.[37] Bu cihazlar, çalıştırma zorluğunu azaltmayı amaçlıyordu. özellikle dur-kalk sürüşlerinde yaygın olarak kullanılan senkronize olmayan manuel şanzımanlar veya "çarpışmalı vites kutuları".
Otomatik şanzımanlara doğru ilk adım 1933–1935 yıllarıydı DİL Kendini Değiştiren,[38][39][40][41] "İleri" modda iki ileri vites arasında (veya "acil durum düşük" modunda iki daha kısa vites oranı arasında) otomatik olarak geçiş yapan. Ayakta çalıştırma, sürücünün debriyaj pedalını kullanmasını gerektiriyordu. Self-Shifter ilk olarak Mayıs 1933'te ortaya çıktı ve Royale'de standart olarak, Flying Cloud S-4'te ise bir seçenek olarak sunuldu.[42]
1937'de dört vitesli Oldsmobile Otomatik Emniyetli Şanzıman tanıtıldı Oldsmobile Altı ve Oldsmobile Sekiz modelleri.[38] Durağan durumdan başlamak ve "düşük" ve "yüksek" aralıklar arasında geçiş yapmak için debriyaj pedalına sahip planet dişli takımı kullanıldı.[43][44][45] Otomatik Güvenlik Şanzımanının yerini 1940 model yılı için tam otomatik Hydra-Matic aldı.[46][47]
1938–1939 Buick Özel başka bir Self-Shifter 4 vitesli yarı otomatik şanzımanla mevcuttu,[48][49][50] Durma halinden başlamak için manuel bir kavrama ve vites değiştirme için otomatikleştirilmiş bir kavrama kullanıldı.
1941 Chrysler M4 Vakamatik şanzıman, entegre bir alttan çekiş ünitesine, geleneksel bir manuel kavramaya ve motor ile debriyaj arasında bir sıvı bağlantısına sahip iki vitesli bir manuel şanzımandı.[51][52][53] İki vitesli şanzımanın "yüksek" ve "düşük" aralıkları vardı ve sürücü aralıklar arasında geçiş yapmak istediğinde debriyaj kullanıldı. Normal sürüş için sürücü debriyaja basar, Yüksek aralığı seçer ve ardından debriyajı bırakır. Gaz pedalına basıldığında sıvı kaplini devreye girecek ve alttan tahrik ünitesi devreye girerek daha düşük bir vites oranı sağlayacak şekilde araç ileri doğru hareket etmeye başlayacaktı. 24-32 km/saat (15–20 mil/saat) arasında, sürücü gaz pedalını kaldırıyor ve alt sürüş ünitesi devreden çıkıyor. Vacamatic'in yerini benzer bir model aldı M6 Presto-Matik 1946 model yılı için şanzıman.
1941–1950 için de benzer tasarımlar kullanıldı Hudson Drive-Master[54][55] ve talihsiz 1942 Lincoln'ün Sıvımatik.[56][57] Bunların her ikisi de 3 vitesli birleştirilmiş Manuel şanzıman Vacamatic'in "underdrive" ünitesi yerine 2. ve 3. vitesler arasında otomatik geçiş ile.
Packard Electro-Matic, 1941'de tanıtıldı Packard Clipper Ve Packard 180, gaz pedalının konumu tarafından kontrol edilen, otomatik vakum işlemine sahip geleneksel bir sürtünmeli kavrama kullanan, ilk kavramasız bir manuel şanzımandı.
The otomotiv ürünleri Manumatik sistem, 1953'te mevcut Ford Anglia 100E, vites kolu hareket ettirildiğinde tetiklenen bir anahtarla çalıştırılan, vakumla çalışan otomatik bir kavrama sistemiydi. Sistem, gaz kelebeği kablosunu kontrol edebilir (vites değişimi için motoru gereken devirde tutmak için) ve debriyaj kavrama oranını değiştirebilir.[58] 1957-1958 Ford Anglia'da mevcut olan birbirini izleyen Newtondrive sistemi aynı zamanda aşağıdakiler için de bir hüküm içeriyordu: boğmak kontrol. Benzer bir ürün Alman Saksomat 1950'lerin ortasında tanıtılan ve çeşitli Avrupa otomobillerinde mevcut olan otomatik debriyaj sistemi.[59]
The 1955 yılında tanıtılan Citroën DS, hidrolik sistem Vitesleri seçmek ve normalde geleneksel olan debriyajı çalıştırmak için hidrolik olarak çalıştırılan bir hız kontrol cihazı ve rölanti devri yükseltme cihazı ile. Bu, tek bir vitesle debriyajsız vites değiştirmeye olanak sağladı sütuna monte seçiciyi çalıştırırken sürücü aynı anda vites değiştirmek için gaz pedalını kaldırdı. Bu sisteme ABD'de "Citro-Matic" adı verildi
1962 model yılı için Amerikan Motorları debriyaj pedalını ortadan kaldıran E-Stick'i tanıttı Rambler Amerikalı standart üç vitesli manuel şanzımanlarla.[60] Bu otomatik kavrama, hidrolik kaynak olarak motor yağı basıncını kullanıyordu ve 60 dolardan daha düşük bir fiyata mevcuttu.[61] Zamanın tam otomatik şanzımanlarıyla karşılaştırıldığında E-Stick, debriyajı kontrol eden vakum ve elektrik anahtarlarıyla vites değiştirmenin yakıt ekonomisini sunuyordu. E-Stick üç vitesli şanzıman daha büyük modellerde sunuldu Rambler Klasik modeller, bir aşırı hız ünitesiyle birlikte.[62] Sistem yalnızca 6 silindirli motorlarla mevcuttu ve debriyaj eksikliğinin popüler olmadığı ortaya çıktı, bu nedenle 1964'ten sonra durduruldu.[63]
1967 volkswagen WSK (Dönüştürücü kavrama şanzımanı; İngilizce: Tork konvertörü vites/debriyaj şanzımanı), kullanılan böcek, Tip 3 Ve Karmann Ghia, otomatik mekanik kavrama ve tork konvertörüne sahip türünün ilk dişli kutularından biriydi. Aynı zamanda şu şekilde de biliniyordu: Otomatik yapışma. Vites değiştirme sürücü tarafından manuel olarak yapıldı. Otomatik mekanik kavrama, otomobilin durduğu andan itibaren hızlanmasını sağlarken, tork konvertörü de aracın bunu herhangi bir viteste yapmasına olanak tanıyordu. Motor titreşimlerini sönümleyen ve tork artışını sağlayan bu sistem, bir tür "redüksiyon dişli kutusu" işlevi görüyordu, dolayısıyla gerçek mekanik dişli kutusu yalnızca üç ileri vitese ihtiyaç duyuyordu (bu nedenle tork konvertörlü geleneksel otomatik şanzımanların normalde manuel şanzımanlardan daha az vitese sahip olmasının nedeni budur). WSK'nın "ilk" vitesi yoktu; bunun yerine, birinci vites geri vitese dönüştürüldü ve ikinci vites birinci olarak etiketlendi (üçüncü ve dördüncü vitesler sırasıyla ikinci ve üçüncü olarak etiketlendi).[64]
The Chevrolet Tork Tahrikli 1968'de tanıtılan şanzıman Chevrolet Nova Ve Camaro, yarı otomatik şanzımanın (standart manuel şanzıman yerine) geleneksel hidrolik otomatik şanzımana dayandığı birkaç örnekten biridir. Torque-Drive aslında 2 vitesli bir motordu Powerglide vakum modülatörü olmayan otomatik şanzıman, sürücünün vitesleri "Düşük" ve "Yüksek" arasında manuel olarak değiştirmesini gerektirir. Torque-Drive arabalarındaki çeyrek daire göstergesi "Park-RN-Hi-1st" idi. Sürücü, aracı "1." konumda çalıştırıyor, ardından istendiğinde kolu "Hi" konumuna getiriyordu. Torque-Drive, 1971'in sonunda durduruldu ve yerini geleneksel bir hidrolik otomatik şanzıman aldı. Hidrolik otomatiğe dayalı yarı otomatik şanzımanların diğer örnekleri, 1970-1971'de kullanılan Ford 3 vitesli Yarı Otomatik Şanzımandır. Ford Maverick, Honda'nın 1972–1988'in ilk versiyonları Hondamatik 2 vitesli ve 3 vitesli şanzımanlar ve Daihatsu 1985–1991'de kullanılan Diamatic 2 vitesli şanzıman Daihatsu Charade'i.