தமிழ்
A அரை தானியங்கி பரிமாற்றம் என்பது ஒரு பல வேக பரிமாற்றம் அதன் செயல்பாட்டின் ஒரு பகுதி எங்கே தானியங்கி (பொதுவாக செயல்பாட்டின் கிளட்ச்), ஆனால் வாகனத்தை நிறுத்திய நிலையில் இருந்து இயக்கவும், கைமுறையாக கியர்களை மாற்றவும் டிரைவரின் உள்ளீடு இன்னும் தேவைப்படுகிறது. அரை தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன்கள் மோட்டார் சைக்கிள்களில் பிரத்தியேகமாக பயன்படுத்தப்பட்டன மற்றும் அவை வழக்கமானவை கையேடு பரிமாற்றங்கள் அல்லது வரிசைமுறை கையேடு பரிமாற்றங்கள், ஆனால் தானியங்கி கிளட்ச் அமைப்பைப் பயன்படுத்தவும். ஆனால் சில அரை தானியங்கி பரிமாற்றங்களும் நிலையான ஹைட்ராலிக் அடிப்படையிலானவை தானியங்கி பரிமாற்றங்கள் உடன் முறுக்கு மாற்றிகள் மற்றும் கிரக கியர்செட்டுகள்.
குறிப்பிட்ட வகை அரை தானியங்கி பரிமாற்றங்களுக்கான பெயர்கள் அடங்கும் கிளட்ச் இல்லாத கையேடு,தானாக கையேடு,ஆட்டோ கிளட்ச் கையேடு,மற்றும் துடுப்பு-மாற்றம் பரிமாற்றங்கள்.[8][9][10] இந்த அமைப்புகள் கிளட்ச் சிஸ்டத்தை தானாக இயக்குவதன் மூலம் டிரைவருக்கு கியர் ஷிப்ட்களை எளிதாக்குகின்றன, பொதுவாக இதன் வழியாக சுவிட்சுகள் என்று தூண்டுகிறது இயக்கி அல்லது சர்வோ, இயக்கி கைமுறையாக கியர்களை மாற்ற வேண்டும். இது a உடன் முரண்படுகிறது preselector கியர்பாக்ஸ், இதில் இயக்கி கிளட்சை இயக்குகிறது மற்றும் அடுத்த கியர் விகிதத்தைத் தேர்ந்தெடுக்கிறது, ஆனால் டிரான்ஸ்மிஷனில் உள்ள கியர் மாற்றம் தானாகவே செய்யப்படுகிறது.
அரை-தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன்களின் முதல் பயன்பாடு ஆட்டோமொபைல்களில் இருந்தது, 1930 களின் நடுப்பகுதியில் பல அமெரிக்க கார் உற்பத்தியாளர்களால் அவை பிரபலமடைந்தன. பாரம்பரிய ஹைட்ராலிக் ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷன்களைக் காட்டிலும் குறைவான பொதுவானது, அரை தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன்கள் பல்வேறு கார் மற்றும் மோட்டார் சைக்கிள் மாடல்களில் கிடைக்கப்பெற்று 21 ஆம் நூற்றாண்டு முழுவதும் உற்பத்தியில் உள்ளன. துடுப்பு ஷிப்ட் இயக்கத்துடன் கூடிய அரை தானியங்கி பரிமாற்றங்கள் பல்வேறு வகைகளில் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன பந்தய கார்கள், மற்றும் எலக்ட்ரோ-ஹைட்ராலிக் கியர் ஷிப்ட் பொறிமுறையை கட்டுப்படுத்த முதலில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது ஃபெராரி 640 ஃபார்முலா ஒன் கார் 1989 இல். இந்த அமைப்புகள் தற்போது பல்வேறு உயர்மட்ட பந்தய கார் வகுப்புகளில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன; உட்பட ஃபார்முலா ஒன், IndyCar, மற்றும் சுற்றுலா கார் பந்தயம். மற்ற பயன்பாடுகளில் மோட்டார் சைக்கிள்கள், டிரக்குகள், பேருந்துகள் மற்றும் ரயில்வே வாகனங்கள்.
செமி ஆட்டோமேட்டிக்ஸ் எளிதாக்குகிறது கியர் மாற்றங்கள் கியர்களை மாற்றும் அதே நேரத்தில் கிளட்ச் மிதி அல்லது நெம்புகோலை அழுத்த வேண்டிய அவசியத்தை நீக்குவதன் மூலம். செமி ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷன் கொண்ட பெரும்பாலான கார்களில் கிளட்ச் ரிமோட் மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுவதால் நிலையான கிளட்ச் மிதி பொருத்தப்படவில்லை. இதேபோல், செமி ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷன் கொண்ட பெரும்பாலான மோட்டார் சைக்கிள்களில் வழக்கமான கிளட்ச் லீவர் பொருத்தப்படவில்லை. கைப்பிடி.
பெரும்பாலான அரை தானியங்கி பரிமாற்றங்கள் வழக்கமான கையேடு பரிமாற்றத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. அவை ஓரளவு தானியங்கி பரிமாற்றமாக இருக்கலாம். கிளட்ச் தானியங்கு ஆனவுடன், டிரான்ஸ்மிஷன் அரை தானியங்கி ஆகிறது. இருப்பினும், இந்த அமைப்புகளுக்கு டிரைவரால் கைமுறையாக கியர் தேர்வு தேவைப்படுகிறது. இந்த வகை பரிமாற்றம் a என்று அழைக்கப்படுகிறது கிளட்ச் இல்லாத கையேடு அல்லது ஒரு தானியங்கி கையேடு.
பழைய பயணிகள் கார்களில் உள்ள பெரும்பாலான அரை-தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன்கள் கையேடு டிரான்ஸ்மிஷனின் சாதாரண எச்-பேட்டர்ன் ஷிஃப்டரைத் தக்கவைத்துக்கொள்கின்றன; இதேபோல், பழைய மோட்டார் சைக்கிள்களில் அரை-தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன்கள் வழக்கமான கால்-ஷிஃப்ட் லீவரைத் தக்கவைத்துக்கொள்கின்றன, ஒரு மோட்டார் சைக்கிளில் முழு கையேடு பரிமாற்றம் உள்ளது. இருப்பினும், புதிய மோட்டார் சைக்கிள்கள், பந்தய கார்கள் மற்றும் பிற வகை வாகனங்களில் உள்ள அரை-தானியங்கி அமைப்புகள் பெரும்பாலும் கியர் தேர்வு முறைகளைப் பயன்படுத்துகின்றன, அதாவது ஷிப்ட் பேடில்கள் திசைமாற்றி அல்லது அருகில் தூண்டுகிறது கைப்பிடிகள்.[11][12][13][14][15][16][17]
கிளட்ச் செயல்பாட்டிற்கான பல்வேறு வகையான ஆட்டோமேஷன்கள் பல ஆண்டுகளாகப் பயன்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன ஹைட்ராலிக், நியூமேடிக், மற்றும் எலக்ட்ரோ மெக்கானிக்கல் பிடியில் வெற்றிடத்தால் இயக்கப்படும்,[18] மின்காந்த, மற்றும் கூட மையவிலக்கு பிடிகள். திரவ இணைப்புகள் (மிகவும் பொதுவாக மற்றும் முன்பு ஆரம்பகால தானியங்கி பரிமாற்றங்களில் பயன்படுத்தப்பட்டது) பல்வேறு உற்பத்தியாளர்களால் பயன்படுத்தப்பட்டது, பொதுவாக சில வகையான இயந்திர உராய்வு கிளட்ச் உடன், வாகனம் நின்று அல்லது நிறுத்தப்படும்போது நிறுத்தப்படுவதைத் தடுக்கிறது. சும்மா.
ஒரு வழக்கமான அரை தானியங்கி பரிமாற்ற வடிவமைப்பு பயன்படுத்தி வேலை செய்யலாம் ஹால் எஃபெக்ட் சென்சார்கள் அல்லது மைக்ரோ சுவிட்சுகள் கியர் ஸ்டிக் பயன்படுத்தப்படும் போது கோரப்பட்ட மாற்றத்தின் திசையைக் கண்டறிய. இந்த சென்சார்களின் வெளியீடு, உடன் இணைக்கப்பட்ட சென்சாரின் வெளியீட்டுடன் இணைந்து கியர்பாக்ஸ் அதன் தற்போதைய வேகம் மற்றும் கியரை அளவிடும் இது a க்கு அளிக்கப்படுகிறது பரிமாற்ற கட்டுப்பாட்டு அலகு, மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அலகு, இயந்திர கட்டுப்பாட்டு அலகு, அல்லது நுண்செயலி,[19][20] அல்லது மற்றொரு வகை மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு. இந்த கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு மென்மையான கிளட்ச் ஈடுபாட்டிற்கு தேவையான உகந்த நேரம் மற்றும் முறுக்கு விசையை தீர்மானிக்கிறது.
எலக்ட்ரானிக் கண்ட்ரோல் யூனிட் ஒரு ஆக்சுவேட்டரை இயக்குகிறது, இது கிளட்சை மென்மையான முறையில் ஈடுபடுத்துகிறது மற்றும் துண்டிக்கிறது. சில சந்தர்ப்பங்களில், கிளட்ச் ஒரு ஆல் இயக்கப்படுகிறது சர்வோமோட்டர் ஒரு கியர் ஏற்பாட்டுடன் இணைந்தது நேரியல் இயக்கி, இது, ஒரு வழியாக நீரியல் உருளை நிரப்பப்பட்ட ஹைட்ராலிக் திரவம் இருந்து பிரேக்கிங் சிஸ்டம், கிளட்சை துண்டிக்கிறது. மற்ற சந்தர்ப்பங்களில், உள் கிளட்ச் ஆக்சுவேட்டர் முற்றிலும் மின்சாரமாக இருக்கலாம், அங்கு முக்கிய கிளட்ச் ஆக்சுவேட்டர் ஒரு மூலம் இயக்கப்படுகிறது. மின்சார மோட்டார் அல்லது சோலனாய்டு, அல்லது நியூமேடிக் கூட, இதில் முக்கிய கிளட்ச் ஆக்சுவேட்டர் a நியூமேடிக் ஆக்சுவேட்டர் அது கிளட்சை துண்டிக்கிறது.
கிளட்ச்லெஸ் மேனுவல் சிஸ்டம் என்று பெயரிடப்பட்டது ஆட்டோஸ்டிக், ஒரு அரை தானியங்கி பரிமாற்றம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது வோக்ஸ்வேகன் 1968 மாதிரி ஆண்டிற்கான. என சந்தைப்படுத்தப்பட்டது Volkswagen தானியங்கி ஸ்டிக்ஷிஃப்ட், ஒரு வழக்கமான மூன்று-வேக மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷன் வெற்றிடத்தால் இயக்கப்படும் தானியங்கி கிளட்ச் அமைப்புடன் இணைக்கப்பட்டது. கியர் ஸ்டிக்கின் மேற்பகுதி மின்சார சுவிட்சை அழுத்தி செயல்படுத்தும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, அதாவது ஓட்டுநரின் கையால் தொடும்போது. அழுத்தும் போது, சுவிட்ச் 12-வோல்ட் இயக்கப்பட்டது சோலெனாய்டு, இது வெற்றிட கிளட்ச் ஆக்சுவேட்டரை இயக்குகிறது, இதனால் கிளட்சை துண்டித்து கியர்களுக்கு இடையில் மாற்றத்தை அனுமதிக்கிறது. கியர்ஷிப்டில் இருந்து டிரைவரின் கை அகற்றப்பட்டால், கிளட்ச் தானாகவே மீண்டும் ஈடுபடும். டிரான்ஸ்மிஷனில் ஒரு டார்க் கன்வெர்ட்டரும் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, இது ஆட்டோமேட்டிக் போன்ற கியரில் காரை செயலிழக்க அனுமதிக்கிறது, அதே போல் எந்த கியரிலும் நிறுத்தப்பட்டு தொடங்கும்.[21][22][23]
1990 களின் பிற்பகுதியில் தொடங்கி, வாகன உற்பத்தியாளர்கள் இப்போது அழைக்கப்படுவதை அறிமுகப்படுத்தினர் தானியங்கி கையேடு பரிமாற்றம் (AMT), இது இயந்திர ரீதியில் ஒத்திருக்கிறது மற்றும் முந்தைய கிளட்ச்லெஸ் மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷன் சிஸ்டங்களில் அதன் வேர்களைக் கொண்டுள்ளது. ஒரு AMT ஆனது பழைய அரை-தானியங்கி மற்றும் கிளட்ச்லெஸ் மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷன்களைப் போலவே செயல்படுகிறது, ஆனால் இரண்டு விதிவிலக்குகளுடன்; இது கிளட்சை இயக்கவும் மற்றும் தானாக மாற்றவும் முடியும், மேலும் முறுக்கு மாற்றியைப் பயன்படுத்தாது. a இலிருந்து மாற்றுதல் தானாகவே செய்யப்படுகிறது பரிமாற்ற கட்டுப்பாட்டு அலகு (TCU), அல்லது ஸ்டீயரிங் பின்னால் பொருத்தப்பட்ட ஷிப்ட் நாப் அல்லது ஷிப்ட் பேடில்ஸ் ஆகியவற்றிலிருந்து கைமுறையாக. AMTகள் கையேடு பரிமாற்றங்களின் எரிபொருள் செயல்திறனையும், தானியங்கி பரிமாற்றங்களின் மாற்றும் எளிமையையும் இணைக்கின்றன. TCU ஆல் மெக்கானிக்கல் கிளட்ச் துண்டிக்கப்படுவதால், அவர்களின் மிகப்பெரிய குறைபாடானது, "ஜோல்டிங்" என எளிதில் கவனிக்கப்படும்.[விவரங்கள் தேவை] சில டிரான்ஸ்மிஷன் தயாரிப்பாளர்கள் பெரிதாக்கப்பட்ட சின்க்ரோனைசர் மோதிரங்களைப் பயன்படுத்தி இந்த சிக்கலைத் தீர்க்க முயன்றனர் மற்றும் ஷிஃப்ட் செய்யும் போது கிளட்சை முழுவதுமாக திறக்கவில்லை - இது கோட்பாட்டில் வேலை செய்கிறது, ஆனால் 2007 ஆம் ஆண்டு வரை, அத்தகைய செயல்பாடுகளைக் கொண்ட தொடர் தயாரிப்பு கார்கள் எதுவும் இல்லை.[புதுப்பிக்க வேண்டும்] பயணிகள் கார்களில், நவீன AMTகள் பொதுவாக ஆறு வேகங்களைக் கொண்டிருக்கும் (சிலவற்றில் ஏழு இருந்தாலும்) மற்றும் ஒரு நீண்ட கியர். ஸ்மார்ட்-ஷிஃப்டிங் திட்டத்துடன் இணைந்து, இது எரிபொருள் பயன்பாட்டை கணிசமாகக் குறைக்கும். பொதுவாக, இரண்டு வகையான AMTகள் உள்ளன: ஒருங்கிணைந்த AMTகள் மற்றும் கூடுதல் AMTகள். ஒருங்கிணைந்த AMTகள் பிரத்யேக AMTகளாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன, அதேசமயம் ஆட்-ஆன் AMTகள் நிலையான கையேடு பரிமாற்றங்களை AMTகளாக மாற்றுவதாகும்.[விவரங்கள் தேவை]
ஒரு தானியங்கி கையேடு பரிமாற்றம் முழு தானியங்கி பயன்முறையை உள்ளடக்கியிருக்கலாம், அங்கு இயக்கி கியர்களை மாற்ற வேண்டிய அவசியமில்லை.[24] இந்த டிரான்ஸ்மிஷன்கள் ஒரு தானியங்கி கிளட்ச் மற்றும் தானியங்கி கியர் ஷிப்ட் கட்டுப்பாட்டுடன் நிலையான கையேடு பரிமாற்றமாக விவரிக்கப்படலாம், அவை பாரம்பரிய தானியங்கி பரிமாற்றங்களைப் போலவே செயல்பட அனுமதிக்கின்றன. எடுத்துக்காட்டாக, இயந்திரம் இருந்தால் TCU தானாகவே கியர்களை மாற்றுகிறது சிவப்பு கோடிட்டது. AMT ஐ கிளட்ச்லெஸ் மேனுவல் பயன்முறைக்கு மாற்றலாம், அதில் ஒருவர் அப்ஷிஃப்ட் அல்லது டவுன்ஷிஃப்ட் கன்சோல் பொருத்தப்பட்ட ஷிப்ட் தேர்வி அல்லது துடுப்பு ஷிஃப்டர்கள்.[25] வழக்கமான தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன்களை விட இது குறைந்த விலை கொண்டது.[26]
தானியங்கி கையேடு பரிமாற்றம் (வர்த்தக பெயர்கள் அடங்கும் SMG-III) "மேனுமேடிக்" ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷனுடன் (வர்த்தகப் பெயர்களில் சந்தைப்படுத்தப்படுகிறது டிப்ட்ரானிக், ஸ்டெப்ட்ரானிக், விளையாட்டு சார்ந்த, மற்றும் கியர்ட்ரானிக்) இந்த அமைப்புகள் மேலோட்டமாக ஒத்ததாகத் தோன்றினாலும், தானியங்கி கையேடு பரிமாற்றத்தில் பயன்படுத்தப்படும் கிளட்ச்க்கு பதிலாக, தானியங்கி பரிமாற்றம் போன்ற முறுக்கு மாற்றியை ஒரு மேனுமேட்டிக் பயன்படுத்துகிறது. ஒரு தானியங்கி கையேடு டிரைவருக்கு கியர் தேர்வின் முழுக் கட்டுப்பாட்டையும் கொடுக்க முடியும், அதேசமயம் ஒரு கையேடு இயந்திரம் ஸ்தம்பிக்கும் (மிகக் குறைவானவற்றிலிருந்து) கியர் மாற்ற கோரிக்கையை மறுக்கும். RPM) அல்லது மிகைப்படுத்தல். [24] குறைந்த அல்லது அடிக்கடி நிறுத்த தொடக்க வேகத்தில் தானியங்கி கையேடு பரிமாற்றத்தின் தானியங்கி பயன்முறை, மேனுமேடிக்ஸ் மற்றும் பிற தானியங்கி பரிமாற்றங்களைக் காட்டிலும் குறைவான மென்மையானது.
மோட்டார் சைக்கிள்கள் மற்றும் பந்தய கார்களால் பயன்படுத்தப்படும் பல அரை-தானியங்கி பரிமாற்றங்கள் உண்மையில் இயந்திர அடிப்படையிலானவை தொடர்ச்சியான கையேடு பரிமாற்றங்கள். அரை தானியங்கி மோட்டார்சைக்கிள் டிரான்ஸ்மிஷன்கள் பொதுவாக கிளட்ச் லீவரைத் தவிர்க்கின்றன, ஆனால் வழக்கமான ஹீல் மற்றும் டோ ஃபுட் ஷிஃப்ட் லீவரைத் தக்கவைத்துக்கொள்கின்றன.
அரை தானியங்கி மோட்டார் சைக்கிள் டிரான்ஸ்மிஷன்கள் வழக்கமான வரிசைமுறை கையேடு பரிமாற்றங்களை அடிப்படையாகக் கொண்டவை மற்றும் பொதுவாக ஒரு மையவிலக்கு கிளட்ச்.[34] செயலற்ற வேகத்தில், கியர்பாக்ஸ் இன்புட் ஷாஃப்டிலிருந்து என்ஜின் துண்டிக்கப்பட்டு, அதுவும் பைக்கும் இரண்டையும் அனுமதிக்கிறது. ஃப்ரீவீல், முறுக்கு மாற்றி ஆட்டோமேட்டிக்ஸ் போலல்லாமல், இல்லை சும்மா தவழும் சரியாக சரிசெய்யப்பட்ட மையவிலக்கு கிளட்ச் உடன். என்ஜின் வேகம் உயரும் போது, கிளட்ச் அசெம்பிளிக்குள் இருக்கும் எதிர் எடைகள், வெளிப்புற வீட்டுவசதியின் உட்புறத்துடன் தொடர்பு கொள்ளத் தொடங்கும் வரை, மேலும் அதிக அளவு இயந்திர சக்தி மற்றும் முறுக்குவிசையை கடத்தும் வரை படிப்படியாக மேலும் வெளிப்புறமாகச் சுழலும். பயனுள்ள "கடி புள்ளி" அல்லது "கடிக்கும் புள்ளி"[35] சமநிலையால் தானாகவே கண்டறியப்படுகிறது, அங்கு (இன்னும் நழுவ) கிளட்ச் மூலம் சக்தி கடத்தப்படுகிறது, இயந்திரம் வழங்கக்கூடியது. இது ஒப்பீட்டளவில் வேகமான முழு த்ரோட்டில் அனுமதிக்கிறது புறப்படுதல்கள் (கிளட்ச் சரிசெய்யப்பட்டு, என்ஜின் உச்ச முறுக்குவிசையில் இருக்கும்) என்ஜின் மெதுவாக அல்லது தடுமாறாமல், மேலும் தளர்வான தொடக்கங்கள் மற்றும் குறைந்த வேகத்தில் குறைந்த வேக சூழ்ச்சிகள் மற்றும் RPMகள்.
1901 இல், Amédée Bollée கிளட்ச் தேவையில்லாத கியர்களை மாற்றும் முறையை உருவாக்கியது மற்றும் ஸ்டீயரிங் வீலுக்குள் பொருத்தப்பட்ட வளையத்தால் செயல்படுத்தப்பட்டது.[36] இந்த அமைப்பைப் பயன்படுத்தும் ஒரு கார் 1912 ஆகும் பொல்லி வகை F டார்பிடோ.
முதல் வெகுஜன உற்பத்தி செய்யப்பட்ட ஹைட்ராலிக் தானியங்கி பரிமாற்றத்தின் வருகைக்கு முன் (தி ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் Hydra-Matic) 1940 இல், பல அமெரிக்க உற்பத்தியாளர்கள் கிளட்ச் அல்லது ஷிஃப்டிங் உள்ளீட்டின் அளவைக் குறைக்க பல்வேறு சாதனங்களை வழங்கினர்.[37] இந்த சாதனங்கள் இயக்குவதில் உள்ள சிரமத்தை குறைக்கும் நோக்கம் கொண்டவை ஒத்திசைக்கப்படாத மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷன்கள் அல்லது "கிராஷ் கியர்பாக்ஸ்கள்" பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, குறிப்பாக ஸ்டாப்-ஸ்டார்ட் டிரைவிங்கில்.
1933-1935 ஆம் ஆண்டு தானியங்கி பரிமாற்றத்திற்கான ஆரம்ப படியாகும் மொழி சுயமாற்றம் செய்பவர்,[38][39][40][41] இது "முன்னோக்கி" பயன்முறையில் (அல்லது "அவசர குறைந்த" பயன்முறையில் இரண்டு குறுகிய கியர் விகிதங்களுக்கு இடையில்) இரண்டு முன்னோக்கி கியர்களுக்கு இடையில் தானாகவே மாறியது. ஸ்டாண்டிங் ஸ்டார்ட்கள் இயக்கி கிளட்ச் பெடலைப் பயன்படுத்த வேண்டும். Self-Shifter முதன்முதலில் மே 1933 இல் தோன்றியது மற்றும் ராயலில் தரநிலையாகவும், பறக்கும் கிளவுட் S-4 இல் ஒரு விருப்பமாகவும் வழங்கப்பட்டது.[42]
1937 இல், நான்கு வேகம் ஓல்ட்ஸ்மொபைல் அன்று தானியங்கி பாதுகாப்பு பரிமாற்றம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது ஓல்ட்ஸ்மொபைல் ஆறு மற்றும் Oldsmobile எட்டு மாதிரிகள்.[38] இது ஒரு கிளட்ச் பெடலுடன் கூடிய ஒரு கோளக் கியர்செட்டைப் பயன்படுத்தியது, இது ஒரு நிலையிலிருந்து தொடங்குவதற்கும் "குறைந்த" மற்றும் "உயர்" வரம்புகளுக்கு இடையில் மாறுவதற்கும் பயன்படுத்தப்பட்டது.[43][44][45] தானியங்கி பாதுகாப்பு பரிமாற்றமானது 1940 மாடல் ஆண்டிற்கான முழு தானியங்கி ஹைட்ரா-மேட்டிக்கால் மாற்றப்பட்டது.[46][47]
1938-1939 ப்யூக் ஸ்பெஷல் மற்றொரு Self-Shifter 4-வேக அரை தானியங்கி பரிமாற்றத்துடன் கிடைத்தது,[48][49][50] நிறுத்தத்தில் இருந்து தொடங்குவதற்கு ஒரு கையேடு கிளட்ச் மற்றும் கியர் மாற்றங்களுக்கு ஒரு தானியங்கி கிளட்ச் பயன்படுத்தப்பட்டது.
1941 கிறிஸ்லர் M4 Vacamatic டிரான்ஸ்மிஷன் என்பது ஒரு ஒருங்கிணைந்த அண்டர்டிரைவ் யூனிட், ஒரு பாரம்பரிய கையேடு கிளட்ச் மற்றும் எஞ்சினுக்கும் கிளட்சுக்கும் இடையே ஒரு திரவ இணைப்புடன் கூடிய இரண்டு-வேக கையேடு பரிமாற்றமாகும்.[51][52][53] இரண்டு-வேக பரிமாற்றம் "உயர்" மற்றும் "குறைந்த" வரம்புகளைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் இயக்கி வரம்புகளுக்கு இடையில் மாற விரும்பும் போது கிளட்ச் பயன்படுத்தப்பட்டது. சாதாரண ஓட்டுதலுக்கு, டிரைவர் கிளட்சை அழுத்தி, ஹை ரேஞ்சைத் தேர்ந்தெடுத்து, பின்னர் கிளட்சை விடுவிப்பார். ஆக்ஸிலரேட்டரை அழுத்தியவுடன், ஃப்ளூயட் கப்ளிங் ஈடுபடும் மற்றும் கார் முன்னோக்கி நகரத் தொடங்கும், அண்டர்டிரைவ் யூனிட் குறைந்த கியர் விகிதத்தை வழங்குவதில் ஈடுபட்டுள்ளது. 15-20 mph (24-32 km/h) க்கு இடையில், ஓட்டுநர் முடுக்கியை தூக்கி நிறுத்துவார் மற்றும் அண்டர்டிரைவ் யூனிட் துண்டிக்கப்படும். Vacamatic பதிலாக இதே போன்றது M6 Presto-Matic 1946 மாதிரி ஆண்டிற்கான பரிமாற்றம்.
இதே போன்ற வடிவமைப்புகள் 1941-1950 இல் பயன்படுத்தப்பட்டன ஹட்சன் டிரைவ்-மாஸ்டர்[54][55] மற்றும் மோசமான 1942 லிங்கன் திரவநிலை.[56][57] இவை இரண்டும் 3-வேகத்தை இணைத்தது கையேடு பரிமாற்றம் Vacamatic இன் "அண்டர்டிரைவ்" யூனிட்டுக்கு பதிலாக, 2வது மற்றும் 3வது கியர்களுக்கு இடையில் தானியங்கி மாற்றத்துடன்.
பேக்கார்ட் எலக்ட்ரோ-மேடிக், 1941 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது பேக்கார்ட் கிளிப்பர் மற்றும் பேக்கார்ட் 180, ஆரம்பகால கிளட்ச்லெஸ் மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷன் ஆகும், இது தானியங்கி வெற்றிட இயக்கத்துடன் பாரம்பரிய உராய்வு கிளட்ச்சைப் பயன்படுத்தியது, இது முடுக்கியின் நிலையால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது.
தி வாகன தயாரிப்புகள் மேனுமேடிக் சிஸ்டம், 1953 இல் கிடைத்தது Ford Anglia 100E, ஒரு வெற்றிடத்தில் இயங்கும் தானியங்கி கிளட்ச் அமைப்பாகும், இது கியர் ஸ்டிக் நகர்த்தப்படும் போதெல்லாம் தூண்டப்படும் சுவிட்ச் மூலம் இயக்கப்பட்டது. கணினியானது த்ரோட்டில் கேபிளைக் கட்டுப்படுத்தலாம் (கியர் மாற்றத்திற்குத் தேவையான ஆர்பிஎம்மில் இன்ஜினை வைத்திருக்க) மற்றும் கிளட்ச் ஈடுபாட்டின் விகிதத்தில் மாறுபடும்.[58] 1957-1958 Ford Anglia இல் கிடைக்கப்பெற்ற நியூட்டன்டிரைவ் அமைப்பு, அதற்கான ஏற்பாடுகளையும் கொண்டிருந்தது. மூச்சுத்திணறல் கட்டுப்பாடு. இதே போன்ற தயாரிப்பு ஜெர்மன் இருந்தது சாக்ஸோமாட் தானியங்கி கிளட்ச் அமைப்பு, இது 1950களின் மத்தியில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது மற்றும் பல்வேறு ஐரோப்பிய கார்களில் கிடைக்கிறது.[59]
தி 1955 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட சிட்ரோயன் டிஎஸ், பயன்படுத்தப்பட்டது ஹைட்ராலிக் முறையில் ஹைட்ராலிக் மூலம் இயக்கப்படும் வேகக் கட்டுப்படுத்தி மற்றும் கியர்களைத் தேர்ந்தெடுத்து வழக்கமான கிளட்சை இயக்க செயலற்ற வேக ஸ்டெப்-அப் சாதனம். இது சிங்கிள் மூலம் கிளட்ச்லெஸ் ஷிஃப்டிங்கை அனுமதித்தது நெடுவரிசையில் பொருத்தப்பட்ட தேர்வி, அதே நேரத்தில் இயக்கி கியரை மாற்ற ஆக்சிலரேட்டரைத் தூக்கி நிறுத்தியது. இந்த அமைப்பு அமெரிக்காவில் "சிட்ரோ-மேடிக்" என்று செல்லப்பெயர் பெற்றது
1962 மாதிரி ஆண்டிற்கு, அமெரிக்க மோட்டார்ஸ் இ-ஸ்டிக் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, இது கிளட்ச் பெடலை நீக்கியது ராம்ப்ளர் அமெரிக்கன் நிலையான மூன்று வேக மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷன்களுடன்.[60] இந்த தானியங்கி கிளட்ச் இயந்திர எண்ணெய் அழுத்தத்தை ஹைட்ராலிக் மூலமாகப் பயன்படுத்தியது மற்றும் $60க்கும் குறைவாகக் கிடைத்தது.[61] அந்தக் காலத்தின் முழு தானியங்கி பரிமாற்றங்களுடன் ஒப்பிடுகையில், E-ஸ்டிக் ஒரு ஸ்டிக்-ஷிஃப்ட்டின் எரிபொருள் சிக்கனத்தை வழங்கியது, வெற்றிடம் மற்றும் மின்சார சுவிட்சுகள் கிளட்சைக் கட்டுப்படுத்துகின்றன. இ-ஸ்டிக் மூன்று வேக டிரான்ஸ்மிஷன் பெரியதாக வழங்கப்பட்டது ராம்ப்ளர் கிளாசிக் மாதிரிகள், ஓவர் டிரைவ் யூனிட்டுடன்.[62] இந்த அமைப்பு 6-சிலிண்டர் எஞ்சின்களுடன் மட்டுமே கிடைத்தது, மேலும் கிளட்ச் இல்லாதது பிரபலமற்றதாக நிரூபிக்கப்பட்டது, எனவே இது 1964 க்குப் பிறகு நிறுத்தப்பட்டது.[63]
1967 வோக்ஸ்வேகன் WSK (மாற்றி கிளட்ச் டிரான்ஸ்மிஷன்; ஆங்கிலம்: முறுக்கு மாற்றி மாற்றம்/கிளட்ச் கியர்பாக்ஸ்), இல் பயன்படுத்தப்பட்டது வண்டு, வகை 3 மற்றும் கர்மன் கியா, தானியங்கி மெக்கானிக்கல் கிளட்ச் மற்றும் முறுக்கு மாற்றியுடன் கூடிய முதல் கியர்பாக்ஸ்களில் ஒன்றாகும். இது என்றும் அறியப்பட்டது ஆட்டோஸ்டிக். ஷிஃப்டிங் டிரைவரால் கைமுறையாக செய்யப்பட்டது. ஆட்டோமேட்டிக் மெக்கானிக்கல் கிளட்ச் காரை நிறுத்தத்தில் இருந்து முடுக்கிவிட அனுமதித்தது, அதேசமயம் முறுக்கு மாற்றி எந்த கியரிலும் அவ்வாறு செய்ய அதை இயக்கியது. இயந்திர அதிர்வுகளைத் தணித்து, முறுக்குப் பெருக்கத்தை அளித்து, இது ஒரு வகையான "குறைப்பு கியர்பாக்ஸ்" ஆகச் செயல்பட்டது, எனவே உண்மையான மெக்கானிக்கல் கியர்பாக்ஸுக்கு மூன்று முன்னோக்கி கியர்கள் மட்டுமே தேவைப்பட்டன (இதனால்தான் முறுக்கு மாற்றிகள் கொண்ட வழக்கமான தானியங்கி பரிமாற்றங்கள் பொதுவாக கையேடு பரிமாற்றங்களை விட குறைவான கியர்களைக் கொண்டுள்ளன). WSK க்கு "முதல்" கியர் இல்லை; அதற்கு பதிலாக, முதல் கியர் ரிவர்ஸ் கியராக மாற்றப்பட்டது, மேலும் இரண்டாவது கியர் முதலில் லேபிளிடப்பட்டது (மூன்றாவது மற்றும் நான்காவது கியர்கள் முறையே இரண்டாவது மற்றும் மூன்றாவது என்று பெயரிடப்பட்டது).[64]
தி செவர்லே முறுக்கு-இயக்கி பரிமாற்றம், 1968 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது செவர்லே நோவா மற்றும் வழக்கமான ஹைட்ராலிக் ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷனை (நிலையான மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷனைக் காட்டிலும்) அடிப்படையாக கொண்ட அரை-தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன் ஒரு சில எடுத்துக்காட்டுகளில் கமரோவும் ஒன்றாகும். முறுக்கு இயக்கி அடிப்படையில் 2-வேகமாக இருந்தது பவர்கிளைடு வெற்றிட மாடுலேட்டர் இல்லாமல் தானியங்கி பரிமாற்றம், இயக்கி "குறைந்த" மற்றும் "உயர்" இடையே கைமுறையாக கியர்களை மாற்ற வேண்டும். டார்க்-டிரைவ் கார்களின் குவாட்ரன்ட் காட்டி "பார்க்-ஆர்என்-ஹை-1ஸ்ட்" ஆகும். டிரைவர் காரை "1st" இல் ஸ்டார்ட் செய்து, விரும்பிய போது நெம்புகோலை "Hi" க்கு நகர்த்துவார். முறுக்கு-இயக்கி 1971 இன் இறுதியில் நிறுத்தப்பட்டது மற்றும் பாரம்பரிய ஹைட்ராலிக் தானியங்கி பரிமாற்றத்தால் மாற்றப்பட்டது. 1970-1971 இல் பயன்படுத்தப்பட்ட ஃபோர்டு 3-வேக அரை-தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன் ஹைட்ராலிக் ஆட்டோமேட்டிக்ஸ் அடிப்படையிலான அரை-தானியங்கி பரிமாற்றங்களின் பிற எடுத்துக்காட்டுகள். ஃபோர்டு மேவரிக், ஹோண்டாவின் 1972-1988 இன் ஆரம்ப பதிப்புகள் ஹோண்டாமாடிக் 2-வேக மற்றும் 3-வேக பரிமாற்றங்கள், மற்றும் டைஹட்சு 1985-1991 இல் பயன்படுத்தப்பட்ட டயமடிக் 2-ஸ்பீடு டிரான்ஸ்மிஷன் Daihatsu Charade.