shqiptare
A transmision gjysmë automatik Eshte nje transmetim me shumë shpejtësi ku është pjesë e funksionimit të tij i automatizuar (zakonisht aktivizimi i tufë), por hyrja e shoferit kërkohet ende për të nisur automjetin nga një vend ndalimi dhe për të ndryshuar manualisht marshin. Transmisionet gjysmë automatike u përdorën pothuajse ekskluzivisht në motoçikleta dhe bazohen në ato konvencionale transmisione manuale ose transmisione manuale të njëpasnjëshme, por përdorni një sistem automatik të tufës. Por disa transmetime gjysmë automatike janë gjithashtu të bazuara në standarde hidraulike transmetimet automatike me konvertuesit e çift rrotullues dhe ingranazhet planetare.
Emrat për lloje të veçanta të transmetimeve gjysmë automatike përfshijnë manual pa tufë,auto-manual,manual me tufë automatike,dhe vozis-ndërrim transmetimet.[8][9][10] Këto sisteme lehtësojnë ndërrimin e marsheve për shoferin duke përdorur sistemin e tufës automatikisht, zakonisht nëpërmjet çelsat që shkaktojnë një aktivizues ose servo, ndërsa ende kërkon që shoferi të ndërrojë manualisht marshin. Kjo është në kontrast me a kuti ingranazhesh parazgjedhëse, në të cilën shoferi përdor tufën dhe zgjedh raportin e marshit tjetër, por ndërrimi i marsheve brenda transmisionit kryhet automatikisht.
Përdorimi i parë i transmisioneve gjysmë automatike ishte në automobila, duke u rritur në popullaritet në mesin e viteve 1930, kur ato u ofruan nga disa prodhues amerikanë të makinave. Më pak të zakonshme se transmisionet automatike hidraulike tradicionale, transmetimet gjysmë automatike megjithatë janë vënë në dispozicion në modele të ndryshme makinash dhe motoçikletash dhe kanë mbetur në prodhim gjatë gjithë shekullit të 21-të. Transmisionet gjysmë automatike me funksionim të ndërrimit të vozit janë përdorur në të ndryshme makina garash, dhe u prezantuan për herë të parë për të kontrolluar mekanizmin elektro-hidraulik të ndërrimit të marsheve të Ferrari 640 Makinë e Formula 1 në 1989. Këto sisteme përdoren aktualisht në një shumëllojshmëri të klasave të makinave garash të nivelit të lartë; duke përfshirë Formula 1, IndyCar, dhe gara me makina turistike. Aplikacione të tjera përfshijnë motoçikleta, kamionë, autobusë dhe mjetet hekurudhore.
Gjysmë-automatikët lehtësojnë më lehtë ndërrimet e marsheve duke hequr nevojën për të shtypur një pedal tufë ose levë në të njëjtën kohë me ndërrimin e marsheve. Shumica e makinave që kanë një transmision gjysmë automatik nuk janë të pajisur me një pedale standarde të tufës pasi tufa kontrollohet nga distanca. Në mënyrë të ngjashme, shumica e motoçikletave me një transmision gjysmë automatik nuk janë të pajisur me një levë konvencionale të tufës në timon.
Shumica e transmisioneve gjysmë automatike bazohen në transmetimin manual konvencional. Ato mund të jenë pjesërisht transmetim i automatizuar. Pasi tufa të bëhet e automatizuar, transmetimi bëhet gjysmë automatik. Megjithatë, këto sisteme kërkojnë ende zgjedhje manuale të marsheve nga shoferi. Ky lloj transmetimi quhet a manual pa tufë ose një manual i automatizuar.
Shumica e transmisioneve gjysmë automatike në makinat e vjetra të pasagjerëve ruajnë ndërruesin normal të modelit H të një transmetimi manual; në mënyrë të ngjashme, transmisionet gjysmë automatike në motoçikletat e vjetra ruajnë levën e ndërrimit të këmbës, si në një motoçikletë me një transmetim plotësisht manual. Megjithatë, sistemet gjysmë-automatike në motoçikletat më të reja, makinat e garave dhe llojet e tjera të automjeteve shpesh përdorin metoda të zgjedhjes së marsheve, si p.sh. timoni ose shkakton pranë timonë.[11][12][13][14][15][16][17]
Disa forma të ndryshme automatizimi për aktivizimin e tufës janë përdorur gjatë viteve, nga hidraulike, pneumatike, dhe elektromekanike kthetrat për të funksionuar me vakum,[18] elektromagnetike dhe madje kthetrat centrifugale. Lidhjet e lëngjeve (më së shpeshti dhe më parë të përdorura në transmetimet automatike të hershme) janë përdorur gjithashtu nga prodhues të ndryshëm, zakonisht së bashku me një formë tufë mekanike me fërkim, për të parandaluar bllokimin e automjetit kur ndalon ose në boshe.
Një dizajn tipik i transmisionit gjysmë automatik mund të funksionojë duke përdorur Sensorët e efektit Hall ose mikroçelsat për të zbuluar drejtimin e ndërrimit të kërkuar kur përdoret shkopi i marsheve. Prodhimi i këtyre sensorëve, i kombinuar me daljen nga një sensor i lidhur me kuti ingranazhi e cila mat shpejtësinë dhe shpejtësinë e saj aktuale, futet në a njësia e kontrollit të transmetimit, njësia e kontrollit elektronik, njësia e kontrollit të motorit, ose mikroprocesor,[19][20] ose një lloj tjetër sistemi elektronik të kontrollit. Ky sistem kontrolli më pas përcakton kohën optimale dhe çift rrotullues të kërkuar për kyçjen e qetë të tufës.
Njësia e kontrollit elektronik fuqizon një aktivizues, i cili kyç dhe shkëput tufën në një mënyrë të qetë. Në disa raste, tufa aktivizohet nga a servomotor shoqëruar me një rregullim ingranazhesh për një aktuator linear, i cili, nëpërmjet a cilindër hidraulik mbushur me lëngu hidraulik nga sistemi i frenimit, shkëput tufën. Në raste të tjera, aktivizuesi i brendshëm i tufës mund të jetë plotësisht elektrik, ku aktivizuesi kryesor i tufës mundësohet nga një motor elektrik ose solenoid, apo edhe pneumatik, ku aktivizuesi kryesor i tufës është a aktivizues pneumatik që shkëput tufën.
Një sistem manual pa tufë, i quajtur Autostick, ishte një transmetim gjysmë automatik i prezantuar nga Volkswagen për vitin model 1968. Tregtohet si Volkswagen Automatic Stickshift, një transmision manual konvencional me tre shpejtësi u lidh me një sistem automatik të tufës me vakum. Pjesa e sipërme e shkopit të marsheve ishte projektuar për të shtypur dhe aktivizuar një çelës elektrik, dmth kur preket nga dora e shoferit. Kur shtypej, çelësi funksiononte me 12 volt solenoid, i cili nga ana e tij përdori aktivizuesin e tufës me vakum, duke shkëputur kështu tufën dhe duke lejuar ndërrimin midis marsheve. Me largimin e dorës së shoferit nga ndërrimi i marsheve, tufa do të ringjallet automatikisht. Transmisioni ishte i pajisur gjithashtu me një konvertues çift rrotullues, i cili lejonte makinën të funksiononte në ingranazh si në një automatik, si dhe të ndalonte dhe të niste nga një vend në çdo marsh.[21][22][23]
Duke filluar nga fundi i viteve 1990, prodhuesit e automobilave prezantuan atë që tani quhet një transmetim i automatizuar manual (AMT), i cili është mekanikisht i ngjashëm dhe i ka rrënjët në sistemet e mëparshme të transmisionit manual pa tufë. Një AMT funksionon në të njëjtën mënyrë si transmisionet e vjetra manuale gjysmë automatike dhe pa tufë, por me dy përjashtime; është në gjendje të përdorë tufën dhe të ndërrojë automatikisht, dhe nuk përdor një konvertues çift rrotullues. Zhvendosja bëhet ose automatikisht nga a njësia e kontrollit të transmetimit (TCU), ose manualisht nga çelësi i ndryshimit ose vozitjet e ndërrimit të montuara pas timonit. AMT-të kombinojnë efikasitetin e karburantit të transmisioneve manuale me lehtësinë e ndërrimit të transmisioneve automatike. Disavantazhi i tyre më i madh është komoditeti i dobët i ndërrimit për shkak të shkëputjes së tufës mekanike nga TCU, e cila është lehtësisht e dukshme si "dridhje".[citim i nevojshëm] Disa prodhues të transmisionit janë përpjekur ta zgjidhin këtë problem duke përdorur unaza të mëdha sinkronizuese dhe duke mos hapur plotësisht tufën gjatë ndërrimit - gjë që funksionon në teori, por që nga viti 2007, nuk ka pasur asnjë makinë të prodhimit serial me funksione të tilla.[ka nevojë për përditësim] Në makinat e pasagjerëve, AMT-të moderne në përgjithësi kanë gjashtë shpejtësi (megjithëse disa kanë shtatë) dhe një ingranazh mjaft të gjatë. Në kombinim me një program me ndërrim inteligjent, kjo mund të reduktojë ndjeshëm konsumin e karburantit. Në përgjithësi, ekzistojnë dy lloje të AMT-ve: AMT-të e integruara dhe AMT-të shtesë. AMT-të e integruara u krijuan për t'u dedikuar AMT, ndërsa AMT-të shtesë janë shndërrime të transmetimeve manuale standarde në AMT.[citim i nevojshëm]
Një transmetim manual i automatizuar mund të përfshijë një modalitet plotësisht automatik ku shoferi nuk ka nevojë të ndryshojë fare marshin.[24] Këto transmisione mund të përshkruhen si një transmision standard manual me një tufë të automatizuar dhe kontroll të automatizuar të ndërrimit të marsheve, duke i lejuar ata të funksionojnë në të njëjtën mënyrë si transmetimet automatike tradicionale. TCU ndërron automatikisht marshin nëse, për shembull, motori është me vijë të kuqe. AMT mund të kalohet në një modalitet manual pa tufë ku mund të zhvendoset lart ose poshtë duke përdorur një Zgjedhësi i ndërrimit të montuar në tastierë ose ndërruesit me vozis.[25] Ka një kosto më të ulët se transmetimet automatike konvencionale.[26]
Transmisioni manual i automatizuar (emrat tregtarë përfshijnë SMG-III) nuk duhet ngatërruar me transmetimin automatik "manumatik" (të tregtuar me emra tregtarë si p.sh. Tiptronik, Steptronic, Sportmatik, dhe Geartronic). Ndërsa këto sisteme duken sipërfaqësisht të ngjashme, një manual përdor një konvertues çift rrotullues si një transmetim automatik, në vend të tufës së përdorur në transmetimin e automatizuar manual. Një manual i automatizuar mund t'i japë shoferit kontrollin e plotë të zgjedhjes së marsheve, ndërsa një manual do të refuzojë një kërkesë për ndryshim marshi që do të rezultonte në bllokimin e motorit (nga shumë pak RPM) ose mbi rrotullim. [24] Mënyra automatike e një transmisioni manual të automatizuar me shpejtësi të ulëta ose të shpeshta të fillimit të ndalimit është më pak i qetë se ai i manumatikëve dhe transmetimeve të tjera automatike.
Disa transmisione gjysmë automatike të përdorura nga motoçikletat dhe makinat e garave bazohen në të vërtetë mekanikisht në transmisione manuale sekuenciale. Transmisionet gjysmë automatike të motoçikletave në përgjithësi e lënë jashtë levën e tufës, por ruajnë levën e ndërrimit të këmbës me thembra dhe majë.
Transmisionet gjysmë automatike të motoçikletave bazohen në transmisione manuale konvencionale sekuenciale dhe zakonisht përdorin një tufë centrifugale.[34] Në shpejtësinë boshe, motori shkëputet nga boshti i hyrjes së kutisë së marsheve, duke i lejuar atij dhe biçikletës të rrota e lirë, ndryshe nga automatikët e konvertuesit të çift rrotullues, nuk ka zvarritje boshe me një tufë centrifugale të rregulluar siç duhet. Ndërsa shpejtësia e motorit rritet, kundërpeshat brenda montimit të tufës rrotullohen gradualisht më tej deri sa të fillojnë të kontaktojnë me pjesën e brendshme të kapakut të jashtëm dhe të transmetojnë një sasi në rritje të fuqisë dhe çift rrotullues të motorit. "Pika e pickimit" ose "pika e pickimit" efektive[35] gjendet automatikisht nga ekuilibri, ku fuqia transmetohet përmes tufës (që ende rrëshqet) është e barabartë me atë që motori mund të sigurojë. Kjo lejon një goditje relativisht të shpejtë të plotë ngritje (me tufë të rregulluar në mënyrë që motori të jetë në momentin maksimal) pa ngadalësuar ose bllokuar motorin, si dhe nisje më të relaksuara dhe manovra me shpejtësi të ulët me mbytje më të ulët dhe RPM.
në vitin 1901, Amédée Bollée zhvilloi një metodë të ndërrimit të marsheve që nuk kërkonte përdorimin e tufës dhe aktivizohej nga një unazë e montuar brenda timonit.[36] Një makinë që përdorte këtë sistem ishte e vitit 1912 Bollee Lloji F Torpedo.
Para ardhjes së transmisionit të parë automatik hidraulik të prodhuar në masë ( General Motors Hydra-Matic) në vitin 1940, disa prodhues amerikanë ofruan pajisje të ndryshme për të reduktuar sasinë e tufës ose të hyrjes së ndërrimit të kërkuar.[37] Këto pajisje kishin për qëllim të reduktonin vështirësinë e funksionimit të transmisione manuale të pasinkronizuara, ose "kuti ingranazhesh përplasjeje", që përdoreshin zakonisht, veçanërisht në drejtimin me ndalesë.
Një hap i hershëm drejt transmetimeve të automatizuara ishte 1933-1935 GJUHE Vetë-ndryshues,[38][39][40][41] i cili kalonte automatikisht midis dy marsheve përpara në modalitetin "përpara" (ose midis dy raporteve më të shkurtra të marsheve në modalitetin "emergjenca e ulët"). Nisjet në këmbë kërkonin që shoferi të përdorte pedalin e tufës. Self-Shifter u shfaq për herë të parë në maj 1933 dhe u ofrua si standard në Royale dhe si një opsion në Flying Cloud S-4.[42]
Në vitin 1937, me katër shpejtësi Oldsmobile Transmetimi automatik i sigurisë u prezantua në Oldsmobile Six dhe modele Oldsmobile Eight.[38] Ai përdori një grup ingranazhesh planetare me një pedale tufë për të nisur nga një vend dhe për të kaluar midis intervalit "të ulët" dhe "të lartë".[43][44][45] Transmisioni Automatik i Sigurisë u zëvendësua nga Hydra-Matic plotësisht automatik për vitin e modelit 1940.[46][47]
1938-1939 Buick Special ishte në dispozicion me një tjetër transmision gjysmë automatik me 4 shpejtësi Self-Shifter,[48][49][50] e cila përdorte një tufë manuale për nisjen nga vendi dhe një tufë të automatizuar për ndërrimin e marsheve.
Viti 1941 Chrysler M4 Vacamatic transmisioni ishte një transmision manual me dy shpejtësi me një njësi integrale nëndrive, një tufë manuale tradicionale dhe një bashkim lëngu midis motorit dhe tufës.[51][52][53] Transmisioni me dy shpejtësi kishte intervale "të larta" dhe "të ulëta", dhe tufa përdorej kur shoferi donte të kalonte midis intervaleve. Për drejtimin normal, shoferi do të shtypte tufën, do të zgjidhte diapazonin e Lartë dhe më pas do të lëshonte tufën. Pasi të shtypej përshpejtuesi, bashkimi i lëngut do të angazhohej dhe makina do të fillonte të lëvizte përpara, me njësinë e lëvizjes së poshtme të kyçur për të siguruar një raport më të ulët marshi. Në një shpejtësi ndërmjet 15–20 mph (24–32 km/h), shoferi do të hiqte nga gazi dhe njësia e lëvizjes së poshtme do të shkëputej. Vacamatic u zëvendësua nga një i ngjashëm M6 Presto-Matic transmetimi për vitin model 1946.
Modele të ngjashme u përdorën për vitet 1941-1950 Hudson Drive-Master[54][55] dhe 1942 fatkeq Linkoln Likuimatik.[56][57] Të dyja këto kombinuan një 3-shpejtësi transmetim manual me ndërrim të automatizuar midis marsheve 2 dhe 3, në vend të njësisë "underdrive" të Vacamatic.
Packard Electro-Matic, i prezantuar në 1941 Packard Clipper dhe Packard 180, ishte një transmision manual i hershëm pa tufë që përdorte një tufë tradicionale fërkimi me funksionim automatik të vakumit, i cili kontrollohej nga pozicioni i përshpejtuesit.
Të produktet e automobilave sistemi manual, i disponueshëm në 1953 Ford Anglia 100E, ishte një sistem tufimi automatik me fuqi vakum, i cili aktivizohej nga një çelës që aktivizohej sa herë që lëvizej shkopi i marsheve. Sistemi mund të kontrollojë kabllon e mbytjes (për të mbajtur motorin në RPM të kërkuar për ndryshimin e marsheve) dhe të ndryshojë shkallën e kyçjes së tufës.[58] Sistemi i njëpasnjëshëm Newtondrive, i disponueshëm në Ford Anglia 1957-1958, kishte gjithashtu një dispozitë për mbyt kontrollin. Një produkt i ngjashëm ishte edhe gjermani Saksomat sistemi automatik i tufës, i cili u prezantua në mesin e viteve 1950 dhe i disponueshëm në makina të ndryshme evropiane.[59]
Të Citroën DS, i prezantuar në vitin 1955, përdori një sistemi hidraulik me një kontrollues shpejtësie me funksion hidraulik dhe pajisje për rritjen e shpejtësisë së boshtit për të zgjedhur marshin dhe për të përdorur tufën e zakonshme të zakonshme. Kjo lejoi ndërrimin pa tufë me një të vetme përzgjedhës i montuar në kolonë, ndërsa shoferi njëkohësisht ngriti gazin për të ndërruar marshin. Ky sistem mori nofkën "Citro-Matic" në SHBA
Për vitin model 1962, American Motors prezantoi E-Stick, i cili eliminoi pedalin e tufës në Rambler amerikan me transmisione manuale standarde me tre shpejtësi.[60] Kjo tufë automatike përdorte presionin e vajit të motorit si burim hidraulik dhe ishte në dispozicion për më pak se 60 dollarë.[61] Krahasuar me transmetimet plotësisht automatike të asaj kohe, E-Stick ofronte ekonominë e karburantit të një ndërrimi me shkop, me vakum dhe ndërprerës elektrikë që kontrollonin tufën. Transmisioni me tre shpejtësi E-Stick u ofrua në atë më të madh Rambler Classic modele, së bashku me një njësi overdrive.[62] Sistemi ishte i disponueshëm vetëm me motorë me 6 cilindra dhe mungesa e tufës u tregua jopopullore, kështu që u ndërpre pas vitit 1964.[63]
Viti 1967 Volkswagen WSK (Transmetimi i tufës së konvertuesit; Anglisht: Kuti ingranazhi i ndërrimit/tufës së konvertuesit të çift rrotullues), përdoret në Beetle, Lloji 3 dhe Karmann Ghia, ishte një nga kutitë e para të ingranazheve të këtij lloji, me një tufë mekanike automatike dhe një konvertues çift rrotullues. Njihej gjithashtu si Autostick. Zhvendosja është bërë me dorë nga shoferi. Tufa automatike mekanike i lejonte makinës të përshpejtonte nga një ndalesë, ndërsa konverteri i çift rrotullues e mundësonte këtë në çdo marsh. Duke zbutur dridhjet e motorit dhe duke siguruar shumëzimin e çift rrotullues, ai funksionoi si një lloj "kuti ingranazhesh reduktuese", kështu që kutia e vërtetë mekanike i nevojiteshin vetëm tre marshe përpara (kjo është arsyeja pse transmisionet automatike konvencionale me konvertues çift rrotullues zakonisht kanë më pak marshe se transmetimet manuale). WSK nuk kishte pajisje "të parë"; në vend të kësaj, marshi i parë u shndërrua në marshin mbrapa, dhe marshi i dytë u etiketua i pari (me marshin e tretë dhe të katërt përkatësisht të etiketuara e dyta dhe e treta).[64]
Të Chevrolet Torque-Drive transmetimi, i prezantuar në 1968 Chevrolet Nova dhe Camaro, është një nga disa shembuj ku një transmetim gjysmë automatik bazohej në një transmetim automatik hidraulik konvencional (në vend të një transmetimi manual standard). Torque-Drive ishte në thelb një shpejtësi me 2 shpejtësi Powerglide transmision automatik pa modulator vakum, që kërkon që shoferi të ndërrojë manualisht marshin midis "Low" dhe "High". Treguesi i kuadratit në makinat Torque-Drive ishte "Park-RN-Hi-1st". Shoferi do ta ndizte makinën në "1", më pas do të lëvizte levën në "Përshëndetje" sipas dëshirës. Torque-Drive u ndërpre në fund të vitit 1971 dhe u zëvendësua nga një transmision automatik hidraulik tradicional. Shembuj të tjerë të transmisioneve gjysmë automatike të bazuara në automatikë hidraulikë ishin Transmisioni Gjysëm Automatik me 3 shpejtësi Ford i përdorur në 1970-1971 Ford Maverick, versionet e hershme të Honda-s 1972–1988 Hondamatik Transmisionet me 2 dhe 3 shpejtësi, dhe Daihatsu Transmetimi diamatik me 2 shpejtësi i përdorur në 1985-1991 Daihatsu Charade.