latviski
A pusautomātiskā pārnesumkārba ir vairāku ātrumu pārnesumkārba kur ir daļa no tā darbības automatizēti (parasti iedarbināšana sajūgs), taču, lai iedarbinātu transportlīdzekli no vietas un manuāli pārslēgtu pārnesumus, joprojām ir nepieciešama vadītāja palīdzība. Pusautomātiskās transmisijas tika izmantotas gandrīz tikai motociklos, un tās ir balstītas uz parasto manuālās pārnesumkārbas vai secīgas manuālās pārnesumkārbas, bet izmantojiet automātisko sajūga sistēmu. Taču dažas pusautomātiskās transmisijas ir balstītas arī uz standarta hidraulisko sistēmu automātiskās pārnesumkārbas ar griezes momenta pārveidotāji un planetārie zobrati.
Nosaukumi noteiktiem pusautomātisko pārnesumkārbu veidiem ir rokasgrāmata bez sajūga,automātiskā rokasgrāmata,automātiskā sajūga rokasgrāmata,un lāpstiņu maiņa transmisijas.[8][9][10] Šīs sistēmas atvieglo pārnesumu pārslēgšanu vadītājam, automātiski darbinot sajūga sistēmu, parasti izmantojot slēdži kas izraisa an izpildmehānisms vai servo, vienlaikus pieprasot vadītājam manuāli pārslēgt pārnesumus. Tas kontrastē ar a priekšslēdža ātrumkārba, kurā vadītājs iedarbina sajūgu un izvēlas nākamo pārnesumu attiecību, bet pārnesumu pārslēgšana transmisijas ietvaros tiek veikta automātiski.
Pirmo reizi pusautomātiskās transmisijas tika izmantotas automašīnās, un tās popularitāte pieauga 20. gadsimta 30. gadu vidū, kad tās piedāvāja vairāki amerikāņu automašīnu ražotāji. Pusautomātiskās pārnesumkārbas, kas ir mazāk izplatītas nekā tradicionālās hidrauliskās automātiskās pārnesumkārbas, tomēr ir pieejamas dažādiem automašīnu un motociklu modeļiem un ir palikušas ražošanā visu 21. gadsimtu. Pusautomātiskās pārnesumkārbas ar lāpstiņu pārslēgšanas darbību ir izmantotas dažādās sacīkšu automašīnām, un pirmo reizi tika ieviesti, lai kontrolētu elektrohidraulisko pārnesumu pārslēgšanas mehānismu Ferrari 640 Pirmās formulas mašīna 1989. gadā. Šīs sistēmas pašlaik izmanto dažādās augstākā līmeņa sacīkšu automašīnu klasēs; ieskaitot Pirmā formula, IndyCar un tūrisma auto sacīkstes. Citas lietojumprogrammas ietver motociklus, kravas automašīnas, autobusus un dzelzceļa transportlīdzekļi.
Pusautomātiskie atvieglot vieglāk pārnesumu pārslēgšanas novēršot nepieciešamību nospiest sajūga pedāli vai sviru vienlaikus ar pārnesumu pārslēgšanu. Lielākā daļa automašīnu, kurām ir pusautomātiskā pārnesumkārba, nav aprīkotas ar standarta sajūga pedāli, jo sajūgs tiek vadīts no attāluma. Tāpat lielākā daļa motociklu ar pusautomātisko pārnesumkārbu nav aprīkoti ar parasto sajūga sviru. stūre.
Lielākā daļa pusautomātisko pārnesumkārbu ir balstītas uz parasto manuālo pārnesumkārbu. Tie var būt daļēji automatizēta pārraide. Kad sajūgs kļūst automatizēts, transmisija kļūst par pusautomātisku. Tomēr šīm sistēmām vadītājam joprojām ir manuāli jāizvēlas pārnesums. Šo pārraides veidu sauc par a rokasgrāmata bez sajūga vai an automatizēta rokasgrāmata.
Lielākajai daļai vecāku vieglo automašīnu pusautomātisko pārnesumkārbu ir saglabāts parastais manuālās pārnesumkārbas H veida pārslēdzējs; tāpat arī vecāku motociklu pusautomātiskajās pārnesumkārbās ir saglabāta parastā kāju pārslēgšanas svira, tāpat kā motociklam ar pilnībā manuālo pārnesumkārbu. Tomēr pusautomātiskās sistēmas jaunākos motociklos, sacīkšu automašīnās un cita veida transportlīdzekļos bieži izmanto pārnesumu izvēles metodes, piemēram, pārslēgšanas lāpstiņas netālu no stūre vai trigeri netālu no stūres.[11][12][13][14][15][16][17]
Gadu gaitā ir izmantoti vairāki dažādi sajūga iedarbināšanas automatizācijas veidi, no plkst hidrauliskais, pneimatiskā un elektromehāniskās sajūgi uz ar vakuumu darbināms,[18] elektromagnētisks, un pat centrbēdzes sajūgi. Šķidruma savienojumi (visbiežāk un agrāk izmantotas agrīnās automātiskajās pārnesumkārbās) ir izmantojuši arī dažādi ražotāji, parasti kopā ar kādu mehānisko berzes sajūgu, lai novērstu transportlīdzekļa apstāšanos, kad tas apstājas vai dīkstāvē.
Tipisks pusautomātiskās pārnesumkārbas dizains var darboties, izmantojot Hallas efekta sensori vai mikro slēdži lai noteiktu pieprasītās pārslēgšanas virzienu, kad tiek izmantota pārnesumu svira. Šo sensoru izeja kopā ar izvadi no sensora, kas savienots ar ātrumkārba kas mēra tā pašreizējo ātrumu un pārnesumu, tiek ievadīts a transmisijas vadības bloks, elektroniskais vadības bloks, dzinēja vadības bloks, vai mikroprocesors,[19][20] vai cita veida elektroniskā vadības sistēma. Pēc tam šī vadības sistēma nosaka optimālo laiku un griezes momentu, kas nepieciešams vienmērīgai sajūga ieslēgšanai.
Elektroniskais vadības bloks darbina izpildmehānismu, kas vienmērīgi ieslēdz un izslēdz sajūgu. Dažos gadījumos sajūgu iedarbina a servomotors savienots ar pārnesumu izkārtojumu a lineārais izpildmehānisms, kas, izmantojot a hidrauliskais cilindrs piepildīta ar hidrauliskais šķidrums no bremžu sistēma, izslēdz sajūgu. Citos gadījumos iekšējais sajūga izpildmehānisms var būt pilnībā elektrisks, ja galvenais sajūga izpildmehānisms tiek darbināts ar elektriskais motors vai solenoīds vai pat pneimatisks, kur galvenais sajūga izpildmehānisms ir a pneimatiskais izpildmehānisms kas izslēdz sajūgu.
Bezsajūga manuālā sistēma ar nosaukumu Autostick, bija pusautomātiskā pārnesumkārba, ko ieviesa Volkswagen par 1968. modeļa gadu. Tirgo kā Volkswagen automātiskā stickshift, parastā trīspakāpju manuālā pārnesumkārba tika savienota ar vakuuma darbināmu automātisko sajūga sistēmu. Pārnesumu sviras augšdaļa bija paredzēta, lai nospiestu un aktivizētu elektrisko slēdzi, ti, kad pieskaras vadītāja rokai. Nospiežot, slēdzis darbojās ar 12 voltu spriegumu solenoīds, kas savukārt darbināja vakuuma sajūga izpildmehānismu, tādējādi atslēdzot sajūgu un ļaujot pārslēgt pārnesumus. Ja vadītāja roka ir noņemta no pārnesumu pārslēga, sajūgs no jauna ieslēgtos automātiski. Transmisija tika aprīkota arī ar griezes momenta pārveidotāju, ļaujot automašīnai braukt tukšgaitā pārnesumā kā ar automātu, kā arī apstāties un iedarbināt no vietas jebkurā pārnesumā.[21][22][23]
Sākot ar 90. gadu beigām, automobiļu ražotāji ieviesa to, ko tagad sauc par an automatizēta manuālā pārnesumkārba (AMT), kas ir mehāniski līdzīgs agrākajām bezsajūga manuālajām pārnesumkārbas sistēmām un sakņojas tajās. AMT darbojas tāpat kā vecākas pusautomātiskās un bezsajūga manuālās pārnesumkārbas, taču ar diviem izņēmumiem; tas spēj gan darbināt sajūgu, gan automātiski pārslēgt pārnesumus, un neizmanto griezes momenta pārveidotāju. Pārslēgšanās tiek veikta vai nu automātiski no a transmisijas vadības bloks (TCU), vai manuāli no pārslēgšanas pogas vai pārslēgšanas lāpstiņām, kas uzstādītas aiz stūres. AMT apvieno manuālo pārnesumkārbu degvielas ekonomiju ar automātisko pārnesumkārbu vieglumu. To lielākais trūkums ir slikts pārslēgšanas komforts, ko izraisa TCU atslēgts mehāniskais sajūgs, kas ir viegli pamanāms kā "drebēšana".[nepieciešama atsauce] Daži transmisiju ražotāji ir mēģinājuši atrisināt šo problēmu, izmantojot pārāk lielus sinhronizatora gredzenus un pilnībā neatverot sajūgu pārnesumu pārslēgšanas laikā, kas teorētiski darbojas, taču kopš 2007. gada sērijveida automobiļi ar šādām funkcijām nav bijuši.[nepieciešams atjauninājums] Vieglajos automobiļos mūsdienu AMT parasti ir seši ātrumi (lai gan dažiem ir septiņi) un diezgan garš pārnesums. Kombinācijā ar viedās pārslēgšanas programmu tas var ievērojami samazināt degvielas patēriņu. Kopumā ir divu veidu AMT: integrētie AMT un papildu AMT. Integrētie AMT tika izstrādāti, lai tie būtu īpaši paredzēti AMT, savukārt papildu AMT ir standarta manuālās pārraides pārveidošana par AMT.[nepieciešama atsauce]
Automatizētā manuālā pārnesumkārba var ietvert pilnībā automātisku režīmu, kurā vadītājam vispār nav jāpārslēdz pārnesumi.[24] Šīs transmisijas var raksturot kā standarta manuālo pārnesumkārbu ar automatizētu sajūgu un automātisku pārnesumu pārslēgšanas vadību, kas ļauj tām darboties tāpat kā tradicionālajām automātiskajām pārnesumkārbām. TCU automātiski pārslēdz pārnesumus, ja, piemēram, ir dzinējs sarkans. AMT var pārslēgt uz manuālo bezsajūga režīmu, kurā var pārslēgt uz augšu vai uz leju, izmantojot uz konsoles uzstādīts pārnesumu selektors vai lāpstiņas.[25] Tam ir zemākas izmaksas nekā parastajām automātiskajām pārnesumkārbām.[26]
Automatizētā manuālā pārnesumkārba (tirdzniecības nosaukumi ietver SMG-III) nedrīkst jaukt ar "manuālo" automātisko pārnesumkārbu (tiek tirgota ar tādiem tirdzniecības nosaukumiem kā Tiptronic, Steptronic, Sportisks, un Geartronic). Lai gan šīs sistēmas šķiet virspusēji līdzīgas, manuālajā mašīnā tiek izmantots griezes momenta pārveidotājs, piemēram, automātiskā pārnesumkārba, nevis sajūgs, ko izmanto automatizētajā manuālajā pārnesumkārbā. Automātiskā rokasgrāmata var dot vadītājam pilnīgu kontroli pār pārnesumu izvēli, turpretim manuālā sistēma noraidīs pārnesuma maiņas pieprasījumu, kas izraisītu dzinēja apstāšanos (no pārāk maza skaita RPM) vai pārmērīgiem apgriezieniem. [24] Automātiskās manuālās pārnesumkārbas automātiskais režīms ar zemu vai biežu apstāšanās palaišanas ātrumu ir mazāk vienmērīgs nekā manuālajām un citām automātiskajām pārnesumkārbām.
Vairākas pusautomātiskās transmisijas, ko izmanto motocikli un sacīkšu automašīnas, faktiski ir mehāniski balstītas uz secīgās manuālās pārnesumkārbas. Motociklu pusautomātiskajās transmisijās parasti netiek izmantota sajūga svira, bet tiek saglabāta parastā papēža un pirksta pēdas pārslēgšanas svira.
Motociklu pusautomātiskās transmisijas pamatā ir parastās secīgās manuālās pārnesumkārbas, un tās parasti izmanto a centrbēdzes sajūgs.[34] Tukšgaitas apgriezienos dzinējs tiek atvienots no pārnesumkārbas ieejas vārpstas, ļaujot gan tam, gan velosipēdam brīvgaita, atšķirībā no griezes momenta pārveidotāja automātikas, nav tukšgaitas šļūde ar pareizi noregulētu centrbēdzes sajūgu. Palielinoties dzinēja ātrumam, sajūga komplekta pretsvari pakāpeniski virzās tālāk uz āru, līdz tie sāk saskarties ar ārējā korpusa iekšpusi un pārraida arvien lielāku dzinēja jaudu un griezes momentu. Efektīvais "kodēšanas punkts" vai "kodēšanas punkts"[35] tiek atrasts automātiski līdzsvara stāvoklī, kur jauda tiek pārsūtīta caur (joprojām slīdošo) sajūgu, ir vienāda ar to, ko spēj nodrošināt dzinējs. Tas nodrošina salīdzinoši ātru pilnu droseļvārstu pacelšanās (ar sajūgu, kas noregulēts tā, lai dzinējs strādātu ar maksimālo griezes momentu), dzinējam nepalēninās vai nenoslāpjas, kā arī mierīgāki iedarbinājumi un manevri ar zemu ātrumu pie zemākas droseles un RPM.
1901. gadā, Amédée Bollée izstrādāja pārnesumu pārslēgšanas metodi, kurai nebija nepieciešams izmantot sajūgu un kuru aktivizēja gredzens, kas uzstādīts stūres ratā.[36] Viena automašīna, kas izmantoja šo sistēmu, bija 1912. gada izlaidums Bollee F tipa torpēda.
Pirms pirmās sērijveidā ražotās hidrauliskās automātiskās pārnesumkārbas ienākšanas ( General Motors Hydra-Matic) 1940. gadā vairāki amerikāņu ražotāji piedāvāja dažādas ierīces, lai samazinātu nepieciešamo sajūga vai pārnesumu pārslēgšanas ievadi.[37] Šīs ierīces bija paredzētas, lai samazinātu lietošanas grūtības nesinhronizētas manuālās pārnesumkārbas vai "avārijas pārnesumkārbas", kuras parasti izmantoja, jo īpaši braukšanā ar stop-start.
Agrīns solis ceļā uz automatizēto pārnesumkārbu bija 1933.–1935 VALODA Pašpārnesējs,[38][39][40][41] kas automātiski pārslēdzās starp diviem pārnesumiem uz priekšu režīmā "uz priekšu" (vai starp diviem īsākiem pārnesumu skaitļiem "avārijas zemā" režīmā). Startējot stāvus, vadītājam bija jāizmanto sajūga pedālis. Self-Shifter pirmo reizi parādījās 1933. gada maijā un tika piedāvāts kā standarta Royale un kā opcija Flying Cloud S-4.[42]
1937. gadā četrpakāpju Oldsmobile gadā tika ieviesta automātiskā drošības pārnesumkārba Oldsmobile Six un Oldsmobile Eight modeļiem.[38] Tas izmantoja planetāro pārnesumu komplektu ar sajūga pedāli, lai palaistu no vietas un pārslēgtos starp "zemo" un "augsto" diapazonu.[43][44][45] Automātiskā drošības pārnesumkārba tika aizstāta ar pilnībā automātisko Hydra-Matic 1940. gada modeļa gadam.[46][47]
1938.–1939 Buick Special bija pieejams ar citu Self-Shifter 4 ātrumu pusautomātisko pārnesumkārbu,[48][49][50] kas izmantoja manuālo sajūgu iedarbināšanai no vietas un automatizētu sajūgu pārnesumu pārslēgšanai.
1941. gads Chrysler M4 Vacamatic transmisija bija divu ātrumu manuālā pārnesumkārba ar iebūvētu piedziņas vienību, tradicionālo manuālo sajūgu un šķidruma savienojumu starp dzinēju un sajūgu.[51][52][53] Divpakāpju transmisijai bija "augsts" un "zems" diapazons, un sajūgs tika izmantots, kad vadītājs vēlējās pārslēgties starp diapazoniem. Normālai braukšanai vadītājs nospiež sajūgu, izvēlas High diapazonu un pēc tam atlaida sajūgu. Tiklīdz tika nospiests akselerators, šķidruma sakabe nofiksējās un automašīna sāks kustēties uz priekšu ar ieslēgtu apakšpiedziņas bloku, lai nodrošinātu zemāku pārnesumu attiecību. No 15 līdz 20 jūdzēm stundā (24–32 km/h) vadītājs pacels akseleratoru un atslēgtos zemākas piedziņas bloks. Vacamatic tika aizstāts ar līdzīgu M6 Presto-Matic transmisija 1946. gada modeļa gadam.
Līdzīgi dizaini tika izmantoti 1941.–1950 Hadsons Drive-Master[54][55] un neveiksmīgais 1942. gads Linkolns Liquimatic.[56][57] Abi šie apvienoja 3 ātrumu manuālā ātrumkārba ar automatizētu pārslēgšanu starp 2. un 3. pārnesumu, nevis Vacamatic "underdrive" vienību.
Packard Electro-Matic, kas tika prezentēts 1941. gadā Packard Clipper un Packard 180 bija agrīna bezsajūga manuālā pārnesumkārba, kurā tika izmantots tradicionālais berzes sajūgs ar automātisku vakuuma darbību, ko kontrolēja akseleratora stāvoklis.
The automobiļu izstrādājumi Manuātiskā sistēma, kas pieejama 1953. g Ford Anglia 100E bija ar vakuumu darbināma automātiskā sajūga sistēma, kas tika iedarbināta ar slēdzi, kas tika iedarbināts ikreiz, kad pārnesumu svira tika pārvietota. Sistēma varētu kontrolēt droseļvārsta trosi (lai uzturētu dzinēju ar nepieciešamo apgriezienu skaitu pārnesuma maiņai) un mainīt sajūga ieslēgšanas ātrumu.[58] Secīgā Newtondrive sistēma, kas bija pieejama 1957.–1958. gada Ford Anglia, bija paredzēta arī aizrīties kontrole. Līdzīgs produkts bija vācu Saxomat automātiskā sajūga sistēma, kas tika ieviesta 50. gadu vidū un bija pieejama dažādām Eiropas automašīnām.[59]
The Citroën DS, kas tika prezentēts 1955. gadā, izmantoja a hidrauliskā sistēma ar hidrauliski darbināmu ātruma regulatoru un tukšgaitas ātruma palielināšanas ierīci, lai izvēlētos pārnesumus un darbinātu citādi parasto sajūgu. Tas ļāva pārslēgt bezsajūgu ar vienu kolonnā uzstādīts selektors, savukārt vadītājs vienlaikus nocēla akseleratoru, lai pārslēgtu pārnesumu. ASV šī sistēma tika saukta par "Citro-Matic".
1962. izlaiduma gadam Amerikāņu motori ieviesa E-Stick, kas likvidēja sajūga pedāli Amerikāņu Rambler ar standarta trīspakāpju manuālo pārnesumkārbu.[60] Šis automātiskais sajūgs izmantoja dzinēja eļļas spiedienu kā hidraulisko avotu, un tas bija pieejams par mazāk nekā 60 USD.[61] Salīdzinot ar tā laika pilnībā automātiskajām pārnesumkārbām, E-Stick piedāvāja degvielas ekonomiju, kas ir raksturīga pārslēgšanai ar nūju, ar vakuuma un elektriskiem slēdžiem, kas kontrolē sajūgu. Lielākajai automašīnai tika piedāvāta E-Stick trīspakāpju pārnesumkārba Rambler Classic modeļiem, kā arī pārslēgšanās vienību.[62] Sistēma bija pieejama tikai ar 6 cilindru dzinējiem, un sajūga trūkums izrādījās nepopulārs, tāpēc pēc 1964. gada tā tika pārtraukta.[63]
1967. gads Volkswagen WSK (Pārveidotāja sajūga transmisija; Angļu: Griezes momenta pārveidotāja pārslēgšanas/sajūga ātrumkārba), ko izmanto Vabole, 3. veids un Karmann Ghia bija viena no pirmajām šāda veida pārnesumkārbām ar automātisko mehānisko sajūgu un griezes momenta pārveidotāju. Tas bija pazīstams arī kā Autostick. Pārslēgšanu manuāli veica vadītājs. Automātiskais mehāniskais sajūgs ļāva automašīnai paātrināties no apstāšanās, savukārt griezes momenta pārveidotājs ļāva to darīt jebkurā pārnesumā. Slāpējot dzinēja vibrācijas un nodrošinot griezes momenta pavairošanu, tā darbojās kā sava veida "reduktora pārnesumkārba", tāpēc faktiskajai mehāniskajai pārnesumkārbai bija nepieciešami tikai trīs pārnesumi uz priekšu (tāpēc parastajām automātiskajām pārnesumkārbām ar griezes momenta pārveidotājiem parasti ir mazāk pārnesumu nekā manuālajām pārnesumkārbām). WSK nebija "pirmā" pārnesuma; tā vietā pirmais pārnesums tika pārveidots par atpakaļgaitas pārnesumu, bet otrais pārnesums tika apzīmēts kā pirmais (trešais un ceturtais pārnesums attiecīgi tika apzīmēts kā otrais un trešais).[64]
The Chevrolet Torque-Drive pārraide, kas ieviesta 1968. gadā Chevrolet Nova un Camaro ir viens no nedaudzajiem piemēriem, kur pusautomātiskās pārnesumkārbas pamatā bija parastā hidrauliskā automātiskā pārnesumkārba (nevis standarta manuālā pārnesumkārba). Torque-Drive būtībā bija 2 ātrumu Powerglide automātiskā pārnesumkārba bez vakuuma modulatora, liekot vadītājam manuāli pārslēgt pārnesumus starp "zems" un "augsts". Torque-Drive automobiļu kvadranta indikators bija "Park-RN-Hi-1st". Vadītājs iedarbina automašīnu ar 1. pozīciju un pēc tam pārvietoja sviru uz "Hi" pēc vajadzības. Torque-Drive ražošana tika pārtraukta 1971. gada beigās un aizstāta ar tradicionālo hidraulisko automātisko pārnesumkārbu. Citi pusautomātisko pārnesumkārbu piemēri, kuru pamatā ir hidrauliskā automātika, bija Ford 3 ātrumu pusautomātiskā pārnesumkārba, ko izmantoja 1970.–1971. Ford Maverick, Honda agrīnās versijas 1972–1988 Hondamatic 2 pakāpju un 3 ātrumu pārnesumkārbas un Daihatsu Diamatiskā 2 ātrumu pārnesumkārba, ko izmantoja 1985.–1991 Daihatsu Šarāde.