Кыргызча
A жарым автоматтык берүү болуп саналат көп ылдамдыктагы берүү анын ишинин бир бөлүгү кайда автоматташтырылган (адатта, ишке киргизүү муфта), бирок айдоочунун салымы дагы эле унааны токтоп турган абалдан ишке киргизүү жана тиштерин кол менен алмаштыруу үчүн талап кылынат. Жарым автоматтык трансмиссиялар дээрлик мотоциклдерде колдонулган жана кадимки эле кол берүүлөр же ырааттуу кол берүү, бирок автоматтык муфта системасын колдонушат. Бирок кээ бир жарым автоматтык берүүлөр да стандарттык гидравликага негизделген автоматтык берүүлөр менен момент өзгөрткүчтөрү жана планеталык редукторлор.
Жарым автоматтык берүүлөрдүн белгилүү бир түрлөрү үчүн аталыштар кирет муфтасыз кол,авто-кол,автоматтык муфта,жана калак менен жылыш берүүлөр.[8][9][10] Бул системалар, адатта, муфта системасын автоматтык түрдө иштетип, айдоочу үчүн тиштүү которууларды жеңилдетет өчүргүчтөр бул триггер а кыймылдаткыч же серво, ошол эле учурда айдоочудан тиштүү механизмдерди кол менен алмаштырууну талап кылат. Бул а менен карама-каршы келет преселектор редуктор, анда айдоочу муфтаны башкарат жана кийинки тиштүү катышын тандайт, бирок берүү ичиндеги тиштүү өзгөртүү автоматтык түрдө аткарылат.
Жарым автоматтык трансмиссия биринчи жолу автомобильдерде колдонулуп, 1930-жылдардын ортосунда популярдуулугу көбөйүп, алар бир нече америкалык унаа өндүрүүчүлөр тарабынан сунушталган. Салттуу гидравликалык автоматтык берүүлөргө караганда азыраак таралган, жарым автоматтык берүүлөр ар кандай унаа жана мотоцикл моделдеринде жеткиликтүү болуп, 21-кылым бою өндүрүштө калган. Калакты нөөмөт менен иштөө менен жарым автоматтык трансмиссиялар ар кандай колдонулган жарыш унаалар, жана биринчи жолу электро-гидравликалык тиштүү алмаштыруу механизмин башкаруу үчүн киргизилген Ferrari 640 Формула 1 унаасы 1989-жылы. Бул системалар азыркы учурда ар кандай жогорку деңгээлдеги жарыш унаа класстарында колдонулат; анын ичинде Формула бир, IndyCar, жана гастролдук автожарыш. Башка колдонмолорго мотоциклдер, жүк ташуучу унаалар, автобустар жана темир жол транспорту.
Жарым автоматтар жеңилдетет тиштүү жылыштар тиштүү педалды же рычагды басуу зарылдыгын алып салуу менен. Жарым автоматтык трансмиссиясы бар көпчүлүк унаалар стандарттык муфта педалы менен жабдылган эмес, анткени муфта алыстан башкарылат. Ошо сыяктуу эле, жарым автоматтык трансмиссиясы бар мотоциклдердин көпчүлүгүндө кадимки муфта рычагы орнотулган эмес. руль.
Көпчүлүк жарым автоматтык трансмиссиялар кадимки кол менен берүүлөргө негизделген. Алар жарым-жартылай автоматташтырылган берүү болушу мүмкүн. Муфта автоматташтырылгандан кийин, берүү жарым автоматтык болот. Бирок, бул системалар дагы эле айдоочу тарабынан кол тиштүү тандоону талап кылат. Берүүнүн бул түрү а деп аталат муфтасыз кол же а автоматташтырылган кол.
Эски жеңил унаалардагы көпчүлүк жарым автоматтык трансмиссиялар кол менен өткөргүчтүн кадимки H үлгүсүндөгү которуштурууну сактайт; ушуга окшош эле, эски мотоциклдердеги жарым автоматтык трансмиссиялар толугу менен кол менен башкарылуучу мотоциклдегидей эле кадимки бут которуу рычагын сактап калат. Бирок, жаңы мотоциклдердеги, жарыш унааларындагы жана башка типтеги унаалардагы жарым автоматтык системалар көбүнчө тиштүү тандоо ыкмаларын колдонушат, мисалы, нөөмөттүн жанындагы сменалык калактар. руль же жанында триггерлер руль.[11][12][13][14][15][16][17]
Жылдар бою муфтаны иштетүү үчүн автоматташтыруунун бир нече түрдүү формалары колдонулган гидравликалык, пневматикалык, жана электромеханикалык кармайт вакуумдук,[18] электромагниттик, ал тургай центрифугалуу муфталар. Суюктук бириктиргичтери (көбүнчө жана мурда алгачкы автоматтык трансмиссияларда колдонулган) ошондой эле ар кандай өндүрүүчүлөр тарабынан, адатта, механикалык сүрүлүүчү муфтанын кандайдыр бир формасы менен бирге, унаа токтоп калганда же токтоп калганда токтоп калбаш үчүн колдонулган. бош.
Типтүү жарым автоматтык берүү дизайнын колдонуу менен иштей алат Холл эффекти сенсорлору же микро өчүргүчтөр тиштүү таякча колдонулганда суралган нөөмөттүн багытын аныктоо үчүн. Бул сенсорлордун чыгышы, туташтырылган сенсордун чыгышы менен бирге редуктор анын учурдагы ылдамдыгын жана тиштерин өлчөөчү, а-га берилет берүү башкаруу бирдиги, электрондук башкаруу бирдиги, кыймылдаткычты башкаруу блогу, же микропроцессор,[19][20] же электрондук башкаруу системасынын башка түрү. Андан кийин бул башкаруу системасы муфтаны жылмакай туташтыруу үчүн талап кылынган оптималдуу убакытты жана моментти аныктайт.
Электрондук башкаруу блогу кыймылдаткычты иштетет, ал муфтаны бир калыпта иштетет жана ажыратат. Кээ бир учурларда муфта а менен иштетилет сервомотор үчүн тиштүү түзүлүшкө бириктирилген сызыктуу кыймылдаткыч, ал аркылуу а гидравликалык цилиндр менен толтурулган гидравликалык суюктук тартып тормоз системасы, муфтаны ажыратат. Башка учурларда, муфтанын ички кыймылдаткычы толугу менен электрдик болушу мүмкүн, мында негизги муфтанын кыймылдаткычы электр кыймылдаткычы же электромагниттик, ал тургай, пневматикалык, мында негизги муфтанын кыймылдаткычы а пневматикалык кыймылдаткыч бул муфтаны ажыратат.
деп аталган муфтасыз кол системасы Autostick, тарабынан киргизилген жарым автоматтык берүү болгон Volkswagen 1968-жыл учун. катары сатылат Volkswagen Automatic Stickshift, кадимки үч ылдамдыктагы механикалык берүү вакуумдук автоматтык муфталар системасына кошулган. Тиштүү таякчанын үстүңкү бөлүгү электр өчүргүчтү басып, иштетүү үчүн, башкача айтканда, айдоочунун колу тийген учурда жасалган. Басканда, өчүргүч 12 вольтто иштеген электромагниттик, ал өз кезегинде вакуумдук муфтанын кыймылдаткычын иштетип, муфтаны ажыратып, тиштүү механизмдердин ортосунда өтүүгө мүмкүндүк берет. Айдоочунун колу редуктордон алынса, муфта автоматтык түрдө кайра иштей баштайт. Трансмиссиясы ошондой эле момент конвертору менен жабдылган, бул машинага автоматтык сыяктуу тиштүү режимде иштебей турууга, ошондой эле каалаган тиштүү кыймылда токтоп турууга жана токтоп турууга мүмкүндүк берет.[21][22][23]
1990-жылдардын аягында баштап, унаа өндүрүүчүлөр азыр деп аталган нерсени киргизишти автоматташтырылган кол менен берүү (AMT), ал механикалык жактан окшош жана анын тамыры мурунку муфтасыз кол менен өткөргүч системаларга ээ. AMT эски жарым автоматтык жана муфтасыз механикалык берүүлөр сыяктуу эле иштейт, бирок экиден башкасы; ал муфтаны башкара алат жана автоматтык түрдө которууга жөндөмдүү жана моментти өзгөрткүчтү колдонбойт. Жылдыруу адан автоматтык түрдө жүргүзүлөт берүү башкаруу бирдиги (TCU), же кол менен же нөөмөт баскычынан же рулдун артына орнотулган сменалык калактардан. AMTs кол менен өткөргүчтөрдүн күйүүчү майдын натыйжалуулугун автоматтык берүүлөрдүн оңой жылдыруу менен айкалыштырат. Алардын эң чоң кемчилиги - бул механикалык муфтаны TCU тарабынан ажыратылгандыктан, которуштуруунун начар ыңгайлуулугу, ал оңой эле байкалып, "солкулдалат".[цитата керек] Кээ бир трансмиссия жасоочулар бул маселени чоң өлчөмдөгү синхронизатордун шакекчелерин колдонуу жана алмаштыруу учурунда муфтаны толук ачпай чечүүгө аракет кылышкан — бул теорияда иштейт, бирок 2007-жылга карата мындай функциялар менен сериялык өндүрүш машиналары болгон эмес.[жаңыртуу керек] Жүргүнчүлөрдү ташуучу унааларда заманбап AMTтер жалпысынан алты ылдамдыкка ээ (айрымдарында жети ылдамдыкта) жана бир кыйла узун тиштүү. Акылдуу которуу программасы менен айкалышта бул күйүүчү майдын сарпталышын кыйла азайтат. Жалпысынан алганда, AMTs эки түрү бар: интеграцияланган AMTs жана кошумча AMTs. Интеграцияланган AMTs атайын AMTs үчүн иштелип чыккан, ал эми кошумча AMTs стандарттык кол берүүлөрдү AMTs өзгөртүү болуп саналат.[цитата керек]
Автоматташтырылган механикалык берүү толук автоматтык режимди камтышы мүмкүн, мында айдоочу такыр тиштерин алмаштыруунун кажети жок.[24] Бул трансмиссияларды автоматташтырылган муфтасы жана автоматташтырылган тиштүү башкаруусу бар стандарттуу кол менен берүү катары сүрөттөөгө болот, бул аларга салттуу автоматтык берүүлөр сыяктуу эле иштөөгө мүмкүндүк берет. TCU, мисалы, кыймылдаткыч болсо, тиштүү тиштерин автоматтык түрдө алмаштырат кызыл сызылган. AMT муфтасы жок кол режимине которулушу мүмкүн, мында спикерди колдонуу менен өйдө же төмөндөтүүгө болот. консолго орнотулган нөөмөт селектору же калак алмаштыргычтар.[25] Анын баасы кадимки автоматтык берүүлөргө караганда төмөн.[26]
Автоматташтырылган кол менен берүү (соодалык аталыштар кирет SMG-III) "мануматикалык" автоматтык берүү менен чаташтырбоо керек (мисалы, соода аталыштары менен сатылат) Tiptronic, Steptronic, Спорттук, жана Geartronic). Бул системалар үстүртөн окшош көрүнгөнү менен, мануматиктер автоматташтырылган кол менен өткөрүүдө колдонулган муфтанын ордуна, автоматтык берүү сыяктуу момент өзгөрткүчтү колдонот. Автоматташтырылган нускама айдоочуга редукторду тандоону толук башкарууга мүмкүнчүлүк берет, ал эми мануматик кыймылдаткычтын токтоп калышына алып келе турган редукторду алмаштыруу өтүнүчүн четке кагат (өтө аздыктан). RPM) же ашыкча айлануу. [24] Төмөн же тез-тез токтоп баштоо ылдамдыгында автоматташтырылган механикалык берүүнүн автоматтык режими мануматикага жана башка автоматтык берүүлөргө караганда бир аз жылмакай.
Мотоциклдер жана жарыш машиналары колдонгон бир нече жарым автоматтык трансмиссиялар чындыгында механикалык негизде ырааттуу кол берүү. Жарым автоматтык мотоцикл трансмиссиялары көбүнчө муфта рычагын колдонбойт, бирок кадимки согончогу жана манжалары бар бутту алмаштыруу рычагын сактап калат.
Жарым автоматтык мотоцикл трансмиссиялары кадимки ырааттуу кол берүүлөргө негизделген жана адатта центрифугалуу муфта.[34] Бош ылдамдыкта мотор редуктордун кириш валынан ажыратылып, ага да, велосипедге да freewheel, момент конвертер автоматикасынан айырмаланып, жок бош жылмалоо туура жөнгө салынган борбордон четтөөчү муфта менен. Кыймылдаткычтын ылдамдыгы жогорулаган сайын, муфтанын ичиндеги каршы салмактар акырындык менен сырткы корпустун ичине тийип, кыймылдаткычтын кубаттуулугун жана моментинин көбөйгөн көлөмүн өткөрүп баштамайынча сыртка бурулат. Натыйжалуу "чаккан чекит" же "чаккан чекит"[35] тең салмактуулук менен автоматтык түрдө табылат, мында күч кыймылдаткыч камсыз кыла алганга барабар (дагы тайган) муфта аркылуу берилет. Бул салыштырмалуу тез толук дроссель берет кыймылдаткыч басаңдабай же батпай туруп учуп чыгуулар (муфтан кыймылдаткыч эң жогорку моментке туура келгендей кылып), ошондой эле жеңилирээк баштоо жана төмөнкү дроссельде жана төмөнкү ылдамдыктагы маневрлар жана RPMs.
1901-ж. Amédée Bollee муфтаны колдонууну талап кылбаган жана рулдун ичине орнотулган шакекче аркылуу иштетилген тиштүү механизмдерди алмаштыруунун ыкмасын иштеп чыккан.[36] Бул системаны колдонгон бир унаа 1912-жылы болгон Bollee F түрү Торпедо.
Биринчи массалык түрдө чыгарылган гидравликалык автоматтык трансмиссия келгенге чейин ( General Motors Hydra-Matic) 1940-жылы бир нече америкалык өндүрүүчүлөр муфтанын көлөмүн азайтуу үчүн ар кандай түзүлүштөрдү сунушташкан.[37] Бул аппараттар иштөө кыйынчылыгын азайтуу үчүн арналган синхронизацияланбаган механикалык берүүлөр же "кырсык редукторлору", айрыкча, токтоп-старт айдоодо кеңири колдонулган.
1933–1935-жж. автоматташтырылган трансмиссияларга карата алгачкы кадам болуп саналат LANGUAGE Өзүн-өзү алмаштыргыч,[38][39][40][41] ал автоматтык түрдө "алдыга" режиминде эки алдыга тиштин ортосунда (же "авариялык төмөн" режимде эки кыска тиштүү катыштарынын ортосунда) которулган. Тура баштоо айдоочудан муфтаны колдонууну талап кылат. Self-Shifter биринчи жолу 1933-жылы май айында пайда болгон жана Royaleде стандарттуу жана Flying Cloud S-4те опция катары сунушталган.[42]
1937-жылы төрт ылдамдыктагы Oldsmobile Автоматтык коопсуздук трансмиссиясы киргизилген Oldsmobile Six жана Oldsmobile Eight моделдери.[38] Ал токтоп турган жерден баштоо жана "төмөн" жана "жогорку" диапазондор арасында которулуу үчүн муфта педалы бар планетардык тиштүү механизмди колдонгон.[43][44][45] Автоматтык коопсуздук трансмиссиясы 1940-жылдын модели үчүн толук автоматтык Hydra-Matic менен алмаштырылган.[46][47]
1938–1939-жж Buick Special башка Self-Shifter 4-тез жарым автоматтык берүү менен жеткиликтүү болгон,[48][49][50] токтоп туруп баштоо үчүн кол муфтасын жана тиштүү алмаштыруу үчүн автоматташтырылган муфтаны колдонгон.
1941-жыл Chrysler M4 Vacamatic берүү интегралдык underdrive бирдиги, салттуу кол муфтасы жана кыймылдаткыч менен муфтанын ортосундагы суюктук муфтасы бар эки ылдамдыктагы механикалык трансмиссия болгон.[51][52][53] Эки ылдамдыктагы трансмиссиянын "жогорку" жана "төмөн" диапазондору болгон жана муфта айдоочу диапазондор арасында которулгусу келгенде колдонулган. Кадимки айдоо үчүн айдоочу муфтаны басып, Жогорку диапазону тандап, андан кийин муфтаны коё берет. Ылдамдаткыч басылгандан кийин, суюктуктун муфтасы ишке кирип, машина алдыга жылып баштайт, ал эми төмөнкү тиштүү ылдамдыкты камсыз кылуу үчүн астыңкы бирдиги иштетилген. 15–20 миль/саат (24–32 км/саат) аралыгында айдоочу газды көтөрөт жана астыңкы жетектөөчү блок иштен чыгат. Vacamatic окшош менен алмаштырылган M6 Presto-Matic 1946-жыл үчүн берүү.
Окшош конструкциялар 1941–1950-жылдары колдонулган Хадсон Drive-Master[54][55] жана кайгылуу 1942-жыл Линкольн Liquimatic.[56][57] Бул экөө тең 3 ылдамдыкты айкалыштырган кол менен берүү Вакаматиктин «дүргүзүүчү» агрегатынын ордуна 2-жана 3-чи тиштердин ортосунда автоматташтырылган которуу менен.
Packard Electro-Matic, 1941-жылы киргизилген Паккард Клиппер жана Packard 180, тездеткичтин абалы менен башкарылуучу автоматтык вакуумдук операциясы бар салттуу сүрүлүүчү муфтаны колдонгон алгачкы муфтасы жок механикалык берүү болгон.
The автомобиль продуктылары мануматикалык система, 1953-жылы жеткиликтүү Ford Anglia 100E, вакуумдук кыймылдаткычы бар автоматтык муфта системасы болгон, ал тиш таякчасы жылган сайын иштетилип турган өчүргүч менен иштетилген. Система дроссель кабелин башкара алат (редукторду алмаштыруу үчүн кыймылдаткычты керектүү RPMде кармап туруу үчүн) жана муфтанын кошулуу ылдамдыгын өзгөртө алат.[58] 1957–1958-жылдардагы Ford Anglia машиналарында жеткиликтүү болгон кезектеги Newtondrive системасы да муунтуу контролдоо. Окшош продукт немис болгон Саксомат автоматтык муфта системасы, 1950-жылдардын ортосунда киргизилген жана ар кандай европалык унааларда жеткиликтүү.[59]
The 1955-жылы чыгарылган Citroën DS а колдонулган гидравликалык система тиштүү механизмдерди тандоо жана башка шарттуу муфтаны иштетүү үчүн гидравликалык ылдамдыкты контролдоочу жана бош жүрүү ылдамдыгын жогорулатуучу түзүлүш менен. Бул жалгыз менен муфтасыз которууга мүмкүндүк берди колонкага орнотулган селектор, ал эми айдоочу бир эле убакта редукту алмаштыруу үчүн газды көтөрдү. Бул система АКШда "Citro-Matic" деп аталып калган
1962-жыл учун, American Motors ичиндеги муфта педалды жок кылган E-Stickди киргизди Rambler American стандарттуу үч ылдамдыктагы кол берүү менен.[60] Бул автоматтык муфта гидравликалык булак катары кыймылдаткыч майынын басымын колдонгон жана 60 долларга жетпеген.[61] Ошол кездеги толук автоматтык трансмиссияларга салыштырмалуу, E-Stick муфтаны башкарган вакуумдук жана электрдик өчүргүчтөр менен таякчаны алмаштырууда күйүүчү майдын үнөмдүүлүгүн сунуш кылды. E-Stick үч ылдамдыктагы берүү чоңураак сунушталган Rambler Classic моделдер, бир overdrive бирдиги менен бирге.[62] Система 6 цилиндрлүү кыймылдаткычтарда гана жеткиликтүү болгон жана муфтанын жоктугу популярдуулукка ээ болбогондуктан, ал 1964-жылдан кийин токтотулган.[63]
1967-жыл Volkswagen WSK (Конвертер муфтасы; Англисче: Момент конверторун алмаштыруу/муфталык редуктор), колдонулат коңуз, 3 түрү жана Karmann Ghia, автоматтык механикалык муфтасы жана момент өзгөрткүчтүү түрү менен биринчи редукторлордун бири болгон. Ал ошондой эле белгилүү болгон Autostick. Которуу айдоочу тарабынан кол менен аткарылган. Автоматтык механикалык муфта машинеге токтогондон баштап ылдамдатууга мүмкүндүк берди, ал эми момент конвертер аны каалаган тиштүү механизмде жасоого мүмкүндүк берди. Кыймылдаткычтын термелүүсүн басаңдатуу жана моменттин көбөйүшүн камсыз кылуу менен, ал кандайдыр бир "кичирейтүү редукторунун" ролун аткарган, ошондуктан чыныгы механикалык редуктор үч гана алдыга тиштүү тиштүү болушу керек болчу (ошондуктан момент өзгөрткүчтөрү бар кадимки автоматтык берүүлөр, адатта, кол менен өткөрүүчүлөргө караганда азыраак тиштерге ээ). WSK эч кандай "биринчи" тиштүү болгон; анын ордуна, биринчи тиш арткы тиштүү айландырылган, ал эми экинчи тиштүү биринчи (үчүнчү жана төртүнчү тиштүү тиешелүүлүгүнө жараша экинчи жана үчүнчү деп белгиленген менен) белгиленген.[64]
The Chevrolet Torque-Drive берүү, 1968-жылы киргизилген Chevrolet Nova жана Camaro, жарым автоматтык берүү кадимки гидравликалык автоматтык берүү (стандарттык кол менен берүү эмес) негизделген бир нече мисалдардын бири болуп саналат. Torque-Drive негизинен 2-тез болгон Powerglide вакуумдук модулятору жок автоматтык берүү, айдоочудан кол менен "Төмөн" жана "Жогорку" тиштерин алмаштырууну талап кылат. Torque-Drive унааларында квадрант көрсөткүчү "Park-RN-Hi-1st" болгон. Айдоочу унааны "1-чи"де иштетип, андан кийин каалаган учурда рычагды "Салам" дегенге жылдырат. Torque-Drive 1971-жылдын аягында токтотулган жана салттуу гидравликалык автоматтык берүү менен алмаштырылган. Гидравликалык автоматикага негизделген жарым автоматтык берүүлөрдүн башка мисалдары 1970–1971-жылдары колдонулган Форд 3-тез жарым автоматтык трансмиссиясы болгон. Ford Maverick, Хонданын 1972–1988-жылдардагы алгачкы версиялары Хондаматик 2-тез жана 3-тез берүүлөр, жана Daihatsu 1985–1991-жылдары колдонулган диаматикалык 2 ылдамдыктагы берүү Daihatsu Charade.