ქართული
A ნახევრად ავტომატური ტრანსმისია არის მრავალსიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი სადაც მისი მოქმედების ნაწილია ავტომატიზირებული (როგორც წესი, გააქტიურება Clutch), მაგრამ მძღოლის შეყვანა მაინც საჭიროა მანქანის გაჩერებიდან გასაშვებად და სიჩქარის ხელით შესაცვლელად. ნახევრად ავტომატური ტრანსმისია თითქმის ექსკლუზიურად გამოიყენებოდა მოტოციკლეტებში და დაფუძნებულია ჩვეულებრივზე მექანიკური ტრანსმისიები ან თანმიმდევრული მექანიკური ტრანსმისია, მაგრამ გამოიყენეთ ავტომატური გადაბმულობის სისტემა. მაგრამ ზოგიერთი ნახევრად ავტომატური ტრანსმისია ასევე დაფუძნებულია სტანდარტულ ჰიდრავლიკურზე ავტომატური ტრანსმისიები თან ბრუნვის გადამყვანები და პლანეტარული გადაცემათა კოლოფი.
ნახევრად ავტომატური ტრანსმისიის კონკრეტული ტიპების სახელები მოიცავს გადაჭიმვის სახელმძღვანელო,ავტომატური სახელმძღვანელო,ავტომატური გადაბმულობის სახელმძღვანელო,და paddle-shift გადაცემები.[8][9][10] ეს სისტემები ხელს უწყობს მძღოლის გადაცემათა ცვლას გადაბმულობის სისტემის ავტომატური ფუნქციონირებით, როგორც წესი კონცენტრატორები რომ გამოიწვიოს ა ამძრავი ან servo, მიუხედავად იმისა, რომ მძღოლს ჯერ კიდევ სთხოვს გადაცემათა სიჩქარის ხელით შეცვლას. ეს ეწინააღმდეგება ა გადაცემათა კოლოფი წინასწარ შერჩევით, რომელშიც მძღოლი მართავს გადაბმას და ირჩევს გადაცემათა კოეფიციენტს, მაგრამ გადაცემათა კოლოფის შეცვლა ხდება ავტომატურად.
ნახევრად ავტომატური ტრანსმისიების პირველი გამოყენება იყო მანქანებში, პოპულარობა გაიზარდა 1930-იანი წლების შუა ხანებში, როდესაც მათ შესთავაზეს რამდენიმე ამერიკული ავტომობილის მწარმოებელი. ნაკლებად გავრცელებული, ვიდრე ტრადიციული ჰიდრავლიკური ავტომატური ტრანსმისიები, ნახევრად ავტომატური ტრანსმისიები მაინც ხელმისაწვდომი გახდა მანქანებისა და მოტოციკლების სხვადასხვა მოდელებზე და დარჩა წარმოებაში 21-ე საუკუნის განმავლობაში. ნახევრად ავტომატური გადაცემათა კოლოფი ცვლადი ოპერაციით გამოიყენებოდა სხვადასხვა სარბოლო მანქანები და პირველად დაინერგა სიჩქარის გადაცემის ელექტროჰიდრავლიკური მექანიზმის კონტროლისთვის ფერარი 640 ფორმულა 1-ის მანქანა 1989 წელს. ეს სისტემები ამჟამად გამოიყენება სხვადასხვა უმაღლესი დონის სარბოლო მანქანების კლასებში; მათ შორის Ფორმულა ერთი, IndyCar და ტურისტული ავტორბოლა. სხვა აპლიკაციებში შედის მოტოციკლები, სატვირთო მანქანები, ავტობუსები და სარკინიგზო მანქანები.
ნახევრად ავტომატიკა ამარტივებს გადაცემათა ცვლა გადაჭიმვის პედლის ან ბერკეტის დაჭერის აუცილებლობის მოხსნით სიჩქარის შეცვლასთან ერთად. მანქანების უმეტესობას, რომლებსაც აქვთ ნახევრად ავტომატური გადაცემათა კოლოფი, არ აქვთ სტანდარტული გადაბმულობის პედლები, რადგან გადაბმული დისტანციურად კონტროლდება. ანალოგიურად, ნახევრად ავტომატური ტრანსმისიის მქონე მოტოციკლების უმეტესობას არ აქვს ჩვეულებრივი გადაჭიმვის ბერკეტი. სახელური.
ნახევრად ავტომატური ტრანსმისიების უმეტესობა დაფუძნებულია ჩვეულებრივ მექანიკურ ტრანსმისიაზე. ისინი შეიძლება იყოს ნაწილობრივ ავტომატიზირებული ტრანსმისია. მას შემდეგ, რაც Clutch ხდება ავტომატიზირებული, ტრანსმისია ხდება ნახევრად ავტომატური. თუმცა, ამ სისტემებს ჯერ კიდევ სჭირდება მძღოლის მიერ გადაცემათა კოლოფის ხელით შერჩევა. ამ ტიპის გადაცემას ეწოდება ა გადაჭიმვის სახელმძღვანელო ან ა ავტომატური სახელმძღვანელო.
ძველ სამგზავრო მანქანებში ნახევრად ავტომატური ტრანსმისიების უმეტესობა ინარჩუნებს მექანიკური ტრანსმისიის ნორმალურ H- შაბლონის გადამრთველს; ანალოგიურად, ძველ მოტოციკლებზე ნახევრად ავტომატური გადაცემათა კოლოფი ინარჩუნებს ჩვეულებრივი ფეხის გადამრთველის ბერკეტს, როგორც მოტოციკლს სრული მექანიკური ტრანსმისიით. თუმცა, ნახევრად ავტომატური სისტემები უახლეს მოტოციკლებში, სარბოლო მანქანებში და სხვა ტიპის სატრანსპორტო საშუალებებში ხშირად იყენებენ გადაცემათა შერჩევის მეთოდებს, როგორიცაა გადართვის ბალიშები. საჭე ან ტრიგერები ახლოს სახელურები.[11][12][13][14][15][16][17]
გადაბმულობის გააქტიურების ავტომატიზაციის რამდენიმე განსხვავებული ფორმა გამოიყენებოდა წლების განმავლობაში ჰიდრავლიკური, პნევმატური და ელექტრომექანიკური კლანჭები რომ ვაკუუმით მომუშავე,[18] ელექტრომაგნიტური და თანაბარი ცენტრიდანული კლანჭები. სითხის შეერთებები (ყველაზე ხშირად და ადრე გამოყენებული ადრეულ ავტომატურ გადაცემათა კოლოფში) ასევე გამოიყენებოდა სხვადასხვა მწარმოებლების მიერ, როგორც წესი, რაიმე სახის მექანიკური ხახუნის გადაბმულობის გვერდით, რათა თავიდან აიცილონ ავტომობილის გაჩერება გაჩერების დროს ან უსაქმური.
ტიპიური ნახევრად ავტომატური ტრანსმისიის დიზაინი შეიძლება მუშაობდეს გამოყენებით ჰოლის ეფექტის სენსორები ან მიკრო კონცენტრატორები გადაცემათა კოლოფის გამოყენებისას მოთხოვნილი ცვლის მიმართულების დასადგენად. ამ სენსორების გამომავალი, კომბინირებული გამომავალი სენსორიდან დაკავშირებული გადაცემათა კოლოფი რომელიც ზომავს მის მიმდინარე სიჩქარეს და მექანიზმს, იკვებება ა გადაცემის კონტროლის განყოფილება, ელექტრონული კონტროლის განყოფილება, ძრავის მართვის განყოფილება, ან მიკროპროცესორი,[19][20] ან სხვა ტიპის ელექტრონული კონტროლის სისტემა. ეს კონტროლის სისტემა შემდეგ განსაზღვრავს ოპტიმალურ დროსა და ბრუნვას, რომელიც საჭიროა გადაბმულობის გლუვი ჩართვისთვის.
ელექტრონული კონტროლის განყოფილება ამუშავებს აქტივატორს, რომელიც ჩართულია და გამორთავს საკინძს გლუვი გზით. ზოგიერთ შემთხვევაში, Clutch ააქტიურებს ა სერვომოტორი დაწყვილებული სიჩქარის მოწყობა ა ხაზოვანი ამძრავი, რომელიც ა ჰიდრავლიკური ცილინდრი შევსებული ჰიდრავლიკური სითხე დან სამუხრუჭე სისტემა, გამორთავს გადაბმულობას. სხვა შემთხვევებში, შიდა გადაბმულობის ამძრავი შეიძლება იყოს მთლიანად ელექტრო, სადაც მთავარი გადაბმულობის ამძრავი იკვებება ელექტროძრავი ან სოლენოიდი, ან თუნდაც პნევმატური, სადაც მთავარი გადაბმულობის ამძრავი არის ა პნევმატური აქტივატორი რომ წყვეტს კლაჩს.
გადაბმულობის მექანიკური სისტემა, სახელად Autostick, იყო ნახევრად ავტომატური ტრანსმისია, რომელიც შემოიღო ფოლკსვაგენი 1968 წლის მოდელისთვის. ბაზარზე, როგორც Volkswagen Automatic Stickshift, ჩვეულებრივი სამ სიჩქარიანი მექანიკური ტრანსმისია უერთდებოდა ვაკუუმზე მომუშავე ავტომატურ გადაბმულობის სისტემას. გადაცემათა კოლოფის ჯოხის ზედა ნაწილი შექმნილია ელექტრო გადამრთველის დასაჭერად და გასააქტიურებლად, ანუ მძღოლის ხელის შეხებისას. დაჭერისას, გადამრთველი მუშაობდა 12 ვოლტზე სოლენოიდი, რომელიც თავის მხრივ მართავდა ვაკუუმური გადაბმულობის ამძრავს, რითაც გამორთავდა გადაბმას და საშუალებას აძლევდა გადაადგილებას შორის. გადაცემათა კოლოფის გადამრთველიდან მძღოლის ხელის ამოღების შემდეგ, გადაბმული ხელახლა ჩაერთვება ავტომატურად. გადაცემათა კოლოფი ასევე აღჭურვილი იყო ბრუნვის გადამყვანით, რაც საშუალებას აძლევდა მანქანას უმოქმედო გადაცემაში, ისევე როგორც ავტომატიკაში, ასევე გაჩერდეს და დაწყებულიყო ჩერდება ნებისმიერ სიჩქარეში.[21][22][23]
1990-იანი წლების ბოლოდან დაწყებული, ავტომობილების მწარმოებლებმა წარმოადგინეს ის, რასაც დღეს უწოდებენ ავტომატური მექანიკური ტრანსმისია (AMT), რომელიც მექანიკურად მსგავსია და აქვს თავისი ფესვები ადრინდელ უკაბელო მექანიკური გადაცემის სისტემებში. AMT ფუნქციონირებს ისევე, როგორც ძველი ნახევრად ავტომატური და გადაბმული მექანიკური ტრანსმისიები, მაგრამ ორი გამონაკლისის გარდა; მას შეუძლია ერთდროულად მართოს გადაბმული და გადაცვალოს ავტომატურად და არ იყენებს ბრუნვის გადამყვანს. გადართვა ხდება ან ავტომატურად a-დან გადაცემის კონტროლის განყოფილება (TCU), ან ხელით გადამრთველის ღილაკიდან ან საჭის უკან დამონტაჟებული გადართვის ბალიშებიდან. AMT-ები აერთიანებს მექანიკური ტრანსმისიების საწვავის ეფექტურობას ავტომატური ტრანსმისიების გადაცემის სიმარტივესთან. მათი ყველაზე დიდი მინუსი არის ცუდი გადართვის კომფორტი TCU-ს მიერ მექანიკური გადაბმულობის გამორთვის გამო, რაც ადვილად შესამჩნევია, როგორც "გაჟონვა".[საჭიროა ციტატა] გადაცემის ზოგიერთი მწარმოებელი ცდილობდა ამ პრობლემის გადაჭრას დიდი ზომის სინქრონიზატორის რგოლების გამოყენებით და გადაბმულობის სრულად არ გახსნის დროს - რაც თეორიულად მუშაობს, მაგრამ 2007 წლის მდგომარეობით, ასეთი ფუნქციების მქონე სერიის მანქანები არ ყოფილა.[განახლება სჭირდება] სამგზავრო მანქანებში, თანამედროვე AMT-ებს ჩვეულებრივ აქვთ ექვსი სიჩქარე (თუმცა ზოგიერთს აქვს შვიდი) და საკმაოდ გრძელი გადაცემათა კოლოფი. ჭკვიანი გადართვის პროგრამასთან ერთად, ამან შეიძლება მნიშვნელოვნად შეამციროს საწვავის მოხმარება. ზოგადად, არსებობს ორი ტიპის AMT: ინტეგრირებული AMT და დამატებითი AMT. ინტეგრირებული AMT შექმნილია AMT-ებისთვის გამოყოფილი, ხოლო დამატებითი AMT არის სტანდარტული მექანიკური ტრანსმისიების გადაცემა AMT-ებად.[საჭიროა ციტატა]
ავტომატური მექანიკური ტრანსმისია შეიძლება მოიცავდეს სრულად ავტომატურ რეჟიმს, სადაც მძღოლს საერთოდ არ სჭირდება გადაცემათა კოლოფის შეცვლა.[24] ეს ტრანსმისია შეიძლება შეფასდეს, როგორც სტანდარტული მექანიკური ტრანსმისია ავტომატური გადაბმულობით და გადაცემათა ავტომატური გადაცემის კონტროლით, რაც მათ საშუალებას აძლევს იმუშაონ ისევე, როგორც ტრადიციული ავტომატური ტრანსმისიები. TCU ავტომატურად ცვლის გადაცემას, თუ, მაგალითად, ძრავა არის წითლად შემოხაზული. AMT შეიძლება გადართვა გადაბმულობის მექანიკურ რეჟიმში, სადაც შეგიძლიათ გადახვიდეთ ან ჩამოწიოთ გადართვის გამოყენებით კონსოლზე დამაგრებული ცვლის ამომრჩეველი ან პანელის გადამრთველები.[25] მას აქვს უფრო დაბალი ღირებულება, ვიდრე ჩვეულებრივი ავტომატური ტრანსმისია.[26]
ავტომატური მექანიკური ტრანსმისია (სავაჭრო სახელები მოიცავს SMG-III) არ უნდა აგვერიოს "მანუმატიურ" ავტომატურ ტრანსმისიაში (გაყიდული სავაჭრო დასახელებით, როგორიცაა ტიპტრონიკი, სტეპტრონიკი, სპორტული, და Geartronic). მიუხედავად იმისა, რომ ეს სისტემები ზედაპირულად მსგავსია, მანუმატიკა იყენებს ბრუნვის გადამყვანს, როგორც ავტომატური გადაცემათა კოლოფი, ავტომატური მექანიკური გადაცემათა კოლოფის ნაცვლად. ავტომატური სახელმძღვანელოს შეუძლია მძღოლს მისცეს სრული კონტროლი სიჩქარის შერჩევაზე, ხოლო მანუმატიკი უარს იტყვის სიჩქარის შეცვლის მოთხოვნაზე, რაც გამოიწვევს ძრავის გაჩერებას (ძალიან ცოტადან RPM) ან გადაჭარბებული ბრუნვა. [24] ავტომატური მექანიკური ტრანსმისიის ავტომატური რეჟიმი დაბალი ან ხშირი გაჩერების დაწყების სიჩქარეზე ნაკლებად გლუვია, ვიდრე მანუმატიკის და სხვა ავტომატური ტრანსმისიების რეჟიმი.
მოტოციკლებისა და სარბოლო მანქანების მიერ გამოყენებული რამდენიმე ნახევრად ავტომატური ტრანსმისია რეალურად მექანიკურად არის დაფუძნებული თანმიმდევრული მექანიკური ტრანსმისია. ნახევრად ავტომატური მოტოციკლეტის გადაცემათა კოლოფი, როგორც წესი, გამოტოვებს გადაბმულობის ბერკეტს, მაგრამ ინარჩუნებს ჩვეულებრივ ქუსლსა და თითებს ფეხის გადართვის ბერკეტს.
ნახევრად ავტომატური მოტოციკლეტის ტრანსმისია დაფუძნებულია ჩვეულებრივ თანმიმდევრულ მექანიკურ ტრანსმისიებზე და, როგორც წესი, იყენებს ცენტრიდანული გადაბმული.[34] უსაქმურ სიჩქარეზე, ძრავა გამორთულია გადაცემათა კოლოფის შეყვანის ლილვიდან, რაც საშუალებას აძლევს მას და ველოსიპედს თავისუფალი ბორბალი, ბრუნვის გადამყვანი ავტომატიკისგან განსხვავებით, არ არსებობს უსაქმური ცოცხალი სათანადოდ მორგებული ცენტრიდანული გადაბმულობით. ძრავის სიჩქარის მატებასთან ერთად, გადაბმულობის შეკრების საპირწონეები თანდათან ტრიალებს გარეთ, სანამ არ დაიწყებენ კონტაქტს გარე კორპუსის შიგნით და გადასცემენ ძრავის სიმძლავრის და ბრუნვის მზარდ რაოდენობას. ეფექტური "ნაკბენის წერტილი" ან "კბენის წერტილი"[35] ის ავტომატურად არის ნაპოვნი წონასწორობით, სადაც სიმძლავრე გადაიცემა (ჯერ კიდევ ცურვის) გადაბმულობის საშუალებით, ტოლია ძრავის მიერ. ეს საშუალებას იძლევა შედარებით სწრაფი სრული დროებით აფრენა (გადაჭიმვით მორგებული ისე, რომ ძრავა იყოს პიკზე) ძრავის შენელების ან ჩაჭედვის გარეშე, ასევე უფრო მოდუნებული სტარტები და დაბალი სიჩქარის მანევრები ქვედა დროსელზე და RPM-ები.
1901 წელს, Amédée Bollée შეიმუშავა გადაცემათა გადაცემის მეთოდი, რომელიც არ საჭიროებდა კლაჩის გამოყენებას და გააქტიურდა საჭის შიგნით დამონტაჟებული რგოლით.[36] ერთი მანქანა, რომელიც ამ სისტემას იყენებდა, იყო 1912 წელი ბოლი ტიპი F ტორპედო.
პირველი მასობრივი წარმოების ჰიდრავლიკური ავტომატური ტრანსმისიის მოსვლამდე (თ Ჯენერალ მოტორსი Hydra-Matic) 1940 წელს, რამდენიმე ამერიკელმა მწარმოებელმა შესთავაზა სხვადასხვა მოწყობილობა, რათა შემცირდეს გადაბმულობის ან გადართვის საჭირო შეყვანის რაოდენობა.[37] ეს მოწყობილობები გამიზნული იყო მუშაობის სირთულის შესამცირებლად არასინქრონიზებული მექანიკური გადაცემათა კოლოფი, ან "ავარიული გადაცემათა კოლოფი", რომელიც ჩვეულებრივ გამოიყენებოდა, განსაკუთრებით გაჩერების დაწყებისას.
ადრეული ნაბიჯი ავტომატური ტრანსმისიებისკენ იყო 1933-1935 წწ ᲔᲜᲐ თვითმმართველობის შეცვლა,[38][39][40][41] რომელიც ავტომატურად გადაინაცვლა ორ გადაცემათა კოლოფს შორის „წინ“ რეჟიმში (ან გადაცემათა ორ მოკლე კოეფიციენტს შორის „გადაუდებელი დაბალი“ რეჟიმში). ფეხზე დგომისას მძღოლს სჭირდებოდა გადაბმულობის პედლის გამოყენება. Self-Shifter პირველად გამოჩნდა 1933 წლის მაისში და შესთავაზა სტანდარტულად Royale-ზე და როგორც ოფცია Flying Cloud S-4-ზე.[42]
1937 წელს ოთხსიჩქარიანი ოლდსმობილი ავტომატური უსაფრთხოების გადაცემათა კოლოფი დაინერგა Oldsmobile Six და Oldsmobile Eight მოდელები.[38] იგი იყენებდა პლანეტარული გადაცემათა კოლოფის კომპლექტს გადაბმულობის პედლებით, რათა დაწყებულიყო გაჩერებულიდან და გადართეთ "დაბალ" და "მაღალ" დიაპაზონებს შორის.[43][44][45] ავტომატური უსაფრთხოების გადაცემათა კოლოფი შეიცვალა სრულად ავტომატური Hydra-Matic 1940 მოდელის წლისთვის.[46][47]
1938-1939 წწ Buick Special ხელმისაწვდომი იყო სხვა Self-Shifter 4-სიჩქარიანი ნახევრად ავტომატური ტრანსმისიით,[48][49][50] რომელიც იყენებდა მექანიკურ გადაჭიმვას გაჩერებიდან დასაწყებად და ავტომატიზირებულ გადაბმას სიჩქარის შეცვლისთვის.
1941 წ კრაისლერი M4 Vacamatic გადაცემათა კოლოფი იყო ორსაფეხურიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფი, რომელსაც აქვს ინტეგრირებული დრაივერი, ტრადიციული მექანიკური გადაჭიმვა და სითხის შეერთება ძრავასა და გადაბმულობას შორის.[51][52][53] ორ სიჩქარიან გადაცემათა კოლოფს ჰქონდა "მაღალი" და "დაბალი" დიაპაზონი, ხოლო კლაჩს იყენებდნენ, როცა მძღოლს სურდა დიაპაზონებს შორის გადართვა. ნორმალური მართვისთვის მძღოლი აჭერს გადაჭიმვას, ირჩევს მაღალი დიაპაზონს და შემდეგ ათავისუფლებს გადაჭიმვას. ამაჩქარებლის დაჭერის შემდეგ, სითხის შეერთება ჩაერთვება და მანქანა დაიწყებს წინსვლას, ქვედა დისკის ერთეული ჩართულია, რათა უზრუნველყოს გადაცემათა კოეფიციენტი უფრო დაბალი. 15–20 მილი/სთ (24–32 კმ/სთ) სიჩქარის დროს მძღოლი ამაჩქარებელს აწევს და ქვემოძრავი ერთეული გამორთულია. Vacamatic შეიცვალა მსგავსი M6 Presto-Matic ტრანსმისია 1946 წლის მოდელისთვის.
მსგავსი დიზაინი გამოიყენებოდა 1941-1950 წლებში ჰადსონი Drive-Master[54][55] და უბედური 1942 წ ლინკოლნი ლიკვიმატიკური.[56][57] ორივე მათგანი აერთიანებდა 3 სიჩქარიან ძრავას მექანიკური ტრანსმისია მე-2 და მე-3 სიჩქარებს შორის ავტომატური გადართვით, Vacamatic-ის "ქვედაძრავის" ერთეულის ნაცვლად.
Packard Electro-Matic, წარმოდგენილი 1941 წელს პაკარდ კლიპერი და Packard 180, იყო ადრეული გადაბმული მექანიკური ტრანსმისია, რომელიც იყენებდა ტრადიციულ ხახუნის გადაბმას ავტომატური ვაკუუმური მუშაობით, რომელიც კონტროლდებოდა ამაჩქარებლის პოზიციით.
The საავტომობილო პროდუქტები მანუმატიკური სისტემა, ხელმისაწვდომია 1953 წელს Ford Anglia 100E, იყო ვაკუუმზე მომუშავე ავტომატური გადაბმულობის სისტემა, რომელიც მოქმედებდა გადამრთველით, რომელიც მოქმედებდა გადაცემათა კოლოფის გადაადგილებისას. სისტემას შეეძლო აკონტროლოს დროსელის კაბელი (ძრავის შესანარჩუნებლად საჭირო RPM-ზე გადაცემათა კოლოფის შეცვლისთვის) და შეცვალოს გადაბმულობის ჩართვის სიჩქარე.[58] თანმიმდევრული Newtondrive სისტემა, რომელიც ხელმისაწვდომი იყო 1957-1958 Ford Anglia-ზე, ასევე ჰქონდა დებულება. დახრჩობა კონტროლი. მსგავსი პროდუქტი იყო გერმანული საქსომატი ავტომატური გადაბმულობის სისტემა, რომელიც დაინერგა 1950-იანი წლების შუა ხანებში და ხელმისაწვდომია სხვადასხვა ევროპულ მანქანებზე.[59]
The 1955 წელს გამოშვებული Citroën DS გამოიყენა ა ჰიდრავლიკური სისტემა ჰიდრავლიკურად მომუშავე სიჩქარის კონტროლერით და უმოქმედო სიჩქარის გამაძლიერებელი მოწყობილობით, რათა აირჩიოთ გადაცემათა კოლოფი და მართოთ სხვაგვარად ჩვეულებრივი გადაბმული. ეს საშუალებას აძლევდა უმაგროდ გადაადგილებას ერთიანი სვეტზე დამონტაჟებული სელექტორი, ხოლო მძღოლმა ერთდროულად ასწია ამაჩქარებელი სიჩქარის შესაცვლელად. ამ სისტემას აშშ-ში მეტსახელად "Citro-Matic" ეწოდა
1962 წლის მოდელისთვის, ამერიკული მოტორსი გააცნო E-Stick, რომელმაც გააუქმა გადაბმულობის პედლები რამბლერი ამერიკელი სტანდარტული სამ სიჩქარიანი მექანიკური ტრანსმისიებით.[60] ეს ავტომატური გადაბმული იყენებდა ძრავის ზეთის წნევას, როგორც ჰიდრავლიკურ წყაროს და ხელმისაწვდომი იყო 60 დოლარზე ნაკლებ ფასად.[61] იმდროინდელ სრულ ავტომატურ ტრანსმისიებთან შედარებით, E-Stick-მა შესთავაზა საწვავის ეკონომია ჯოხი-ცვლის დროს, ვაკუუმით და ელექტრო გადამრთველებით, რომლებიც აკონტროლებენ გადაბმულობას. E-Stick სამ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი შემოთავაზებული იყო უფრო დიდზე Rambler Classic მოდელები, ერთად overdrive ერთეული.[62] სისტემა ხელმისაწვდომი იყო მხოლოდ 6 ცილინდრიანი ძრავებით და გადაბმულობის ნაკლებობა არაპოპულარული აღმოჩნდა, ამიტომ 1964 წლის შემდეგ შეწყდა.[63]
1967 წ ფოლკსვაგენი WSK (გადამყვანი გადაბმა; ინგლისური: ბრუნვის გადამყვანის გადაცემათა კოლოფი), გამოიყენება Ხოჭო, ტიპი 3 და Karmann Ghia, იყო ერთ-ერთი პირველი გადაცემათა კოლოფი, ავტომატური მექანიკური გადაბმულობით და ბრუნვის გადამყვანით. იგი ასევე ცნობილი იყო როგორც Autostick. ცვლა მძღოლმა ხელით შეასრულა. ავტომატური მექანიკური გადაჭიმვა საშუალებას აძლევდა მანქანას აჩქარებულიყო გაჩერებიდან, ხოლო ბრუნვის გადამყვანი მას საშუალებას აძლევდა ამის გაკეთებას ნებისმიერ სიჩქარით. ამცირებდა ძრავის ვიბრაციას და უზრუნველყოფდა ბრუნვის გამრავლებას, ის ფუნქციონირებდა როგორც ერთგვარი „შემცირების კოლოფი“, ასე რომ, რეალურ მექანიკურ გადაცემათა კოლოფს მხოლოდ სამი წინა გადაცემათა კოლოფი სჭირდებოდა (ამიტომ ჩვეულებრივი ავტომატური გადაცემათა კოლოფი ბრუნვის გადამყვანებით ჩვეულებრივ ნაკლები გადაცემათა კოლოფია, ვიდრე მექანიკური ტრანსმისია). WSK-ს არ ჰქონდა „პირველი“ მექანიზმი; სამაგიეროდ, პირველი გადაცემათა კოლოფი გადაკეთდა უკანა გადაცემაში, ხოლო მეორე გადაცემათა კოლოფი დაინიშნა პირველზე (მესამე და მეოთხე გადაცემათა კოლოფი, შესაბამისად, მეორე და მესამე იყო).[64]
The Chevrolet Torque-Drive ტრანსმისია, შემოღებული 1968 წელს შევროლეტ ნოვა და Camaro, არის ერთ-ერთი იმ რამდენიმე მაგალითიდან, სადაც ნახევრად ავტომატური ტრანსმისია ეფუძნებოდა ჩვეულებრივ ჰიდრავლიკურ ავტომატურ ტრანსმისიას (და არა სტანდარტული მექანიკური ტრანსმისია). Torque-Drive არსებითად 2-სიჩქარიანი იყო Powerglide ავტომატური გადაცემათა კოლოფი ვაკუუმ მოდულატორის გარეშე, რომელიც მძღოლს სთხოვს გადაცემათა კოლოფის ხელით გადაცემას „დაბალ“ და „მაღალ“ შორის. კვადრატული მაჩვენებელი Torque-Drive მანქანებზე იყო "Park-RN-Hi-1st". მძღოლი დაძრავდა მანქანას "1-ში", შემდეგ კი ბერკეტს გადაიტანდა "Hi"-ზე სურვილისამებრ. Torque-Drive შეწყდა 1971 წლის ბოლოს და შეიცვალა ტრადიციული ჰიდრავლიკური ავტომატური ტრანსმისიით. ჰიდრავლიკურ ავტომატიკაზე დაფუძნებული ნახევრად ავტომატური ტრანსმისიის სხვა მაგალითები იყო Ford 3-სიჩქარიანი ნახევრად ავტომატური ტრანსმისია, რომელიც გამოიყენებოდა 1970-1971 წლებში. Ford Maverick, Honda-ს 1972–1988 წლების ადრეული ვერსიები ჰონდამატიკური 2-სიჩქარიანი და 3-სიჩქარიანი ტრანსმისიები და დაიჰატსუ დიამატური 2-სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი გამოიყენება 1985-1991 წლებში Daihatsu Charade.