հայերեն
A կիսաավտոմատ փոխանցման տուփ է բազմակի արագությամբ փոխանցում որտեղ նրա գործունեության մի մասն է ավտոմատացված (սովորաբար ակտիվացումը կալանք), սակայն վարորդի մուտքը դեռևս պահանջվում է մեքենան կանգառից գործարկելու և փոխանցումները ձեռքով փոխելու համար: Կիսաավտոմատ փոխանցման տուփերը գրեթե բացառապես օգտագործվում էին մոտոցիկլետներում և հիմնված են սովորականի վրա մեխանիկական փոխանցումներ կամ հաջորդական մեխանիկական փոխանցումներ, բայց օգտագործեք ավտոմատ կցորդիչ համակարգ: Սակայն որոշ կիսաավտոմատ փոխանցման տուփեր նույնպես հիմնված են ստանդարտ հիդրավլիկ համակարգերի վրա ավտոմատ փոխանցման տուփեր հետ ոլորող մոմենտ փոխարկիչներ և մոլորակային փոխանցումատուփեր.
Կիսաավտոմատ փոխանցման տուփերի հատուկ տեսակների անունները ներառում են առանց ճարմանդ ձեռնարկ,ավտոմատ ձեռնարկ,ավտոմատ կալանք ձեռնարկ,և paddle-shift փոխանցումներ.[8][9][10] Այս համակարգերը հեշտացնում են վարորդի փոխանցումների փոխարկումը՝ ավտոմատ կերպով գործարկելով ճարմանդային համակարգը, սովորաբար միջոցով անջատիչներ որ ձգան ան մղիչ կամ servo, մինչդեռ դեռևս պահանջում է վարորդից ձեռքով փոխել փոխանցումները: Սա հակադրվում է Ա Preselector փոխանցման տուփ, որում վարորդը գործարկում է կալանքը և ընտրում փոխանցման հաջորդ գործակիցը, սակայն փոխանցման տուփի մեջ փոխանցման փոխանցումը կատարվում է ավտոմատ կերպով:
Կիսաավտոմատ փոխանցման տուփերի առաջին կիրառումը եղել է ավտոմեքենաներում, որոնց ժողովրդականությունը մեծացել է 1930-ականների կեսերին, երբ դրանք առաջարկվել են ամերիկյան մի քանի ավտոարտադրողների կողմից: Ավելի քիչ տարածված, քան ավանդական հիդրավլիկ ավտոմատ փոխանցման տուփերը, կիսաավտոմատ փոխանցման տուփերը, այնուամենայնիվ, հասանելի են դարձել մեքենաների և մոտոցիկլետների տարբեր մոդելներում և մնացել են արտադրության մեջ 21-րդ դարում: Կիսաավտոմատ փոխանցման տուփեր թիակի հերթափոխով գործարկմամբ օգտագործվել են տարբեր մրցարշավային մեքենաներ և առաջին անգամ ներկայացվել են էլեկտրոհիդրավլիկ փոխանցման մեխանիզմը կառավարելու համար Ferrari 640 Ֆորմուլա 1 մեքենա 1989 թվականին: Այս համակարգերը ներկայումս օգտագործվում են մրցարշավային մեքենաների մի շարք բարձրակարգ դասերի համար. այդ թվում Ֆորմուլա 1, IndyCar և տուրիստական ավտոարշավ. Այլ ծրագրերը ներառում են մոտոցիկլետներ, բեռնատարներ, ավտոբուսներ և երկաթուղային տրանսպորտային միջոցներ.
Կիսաավտոմատները հեշտացնում են հանդերձում տեղաշարժեր հեռացնելով ճարմանդային ոտնակը կամ լծակը սեղմելու անհրաժեշտությունը` փոխանցումների փոխման հետ միաժամանակ: Կիսաավտոմատ փոխանցման տուփ ունեցող մեքենաների մեծ մասում տեղադրված չեն ճարմանդային ոտնակ ստանդարտ, քանի որ ճարմանդը հեռակառավարվում է: Նմանապես, կիսաավտոմատ փոխանցման տուփով մոտոցիկլետների մեծամասնության վրա տեղադրված չեն սովորական կալանքի լծակ: ղեկ.
Կիսաավտոմատ փոխանցման տուփերի մեծ մասը հիմնված է սովորական մեխանիկական փոխանցման վրա: Դրանք կարող են լինել մասամբ ավտոմատացված փոխանցումատուփ: Երբ ճարմանդը դառնում է ավտոմատացված, փոխանցման տուփը դառնում է կիսաավտոմատ: Այնուամենայնիվ, այս համակարգերը դեռ պահանջում են վարորդի կողմից ձեռքով հանդերձանքի ընտրություն: Փոխանցման այս տեսակը կոչվում է ա առանց ճարմանդ ձեռնարկ կամ ան ավտոմատացված ձեռնարկ.
Հին մարդատար մեքենաների կիսաավտոմատ փոխանցման տուփերի մեծամասնությունը պահպանում է մեխանիկական փոխանցման տուփի սովորական H-պատկերի փոխարկիչը. Նմանապես, հին մոտոցիկլետների կիսաավտոմատ փոխանցման տուփերը պահպանում են սովորական ոտքով հերթափոխի լծակը, ինչպես լրիվ մեխանիկական փոխանցման տուփով մոտոցիկլետում: Այնուամենայնիվ, կիսաավտոմատ համակարգերը նոր մոտոցիկլետներում, մրցարշավային մեքենաներում և այլ տեսակի տրանսպորտային միջոցներում հաճախ օգտագործում են հանդերձանքի ընտրության մեթոդներ, ինչպիսիք են հերթափոխի թիակները մոտակայքում: ղեկ կամ ձգանները մոտ ղեկներ.[11][12][13][14][15][16][17]
Տարիների ընթացքում ճարմանդների գործարկման ավտոմատացման մի քանի տարբեր ձևեր են օգտագործվել՝ սկսած հիդրավլիկ, օդաճնշական, և էլեկտրամեխանիկական ճիրաններ դեպի վակուումային,[18] էլեկտրամագնիսական և նույնիսկ կենտրոնախույս ճիրաններ. Հեղուկի ագույցներ (առավել հաճախ և նախկինում օգտագործվել է վաղ ավտոմատ փոխանցման տուփերում) նույնպես օգտագործվել են տարբեր արտադրողների կողմից, սովորաբար մեխանիկական շփման ճարմանդների կողքին, որպեսզի կանխեն մեքենայի կանգառը կանգառի կամ կանգառի ժամանակ: պարապ.
Տիպիկ կիսաավտոմատ փոխանցման դիզայնը կարող է աշխատել՝ օգտագործելով Դահլիճի էֆեկտի սենսորներ կամ միկրո անջատիչներ հայտնաբերելու համար պահանջվող հերթափոխի ուղղությունը, երբ օգտագործվում է փոխանցումատուփը: Այս սենսորների ելքը՝ համակցված սենսորից միացված ելքի հետ փոխանցումատուփ որը չափում է իր ընթացիկ արագությունը և փոխանցումը, սնվում է ա փոխանցման կառավարման միավոր, էլեկտրոնային կառավարման միավոր, շարժիչի կառավարման միավոր, կամ միկրոպրոցեսոր,[19][20] կամ այլ տեսակի էլեկտրոնային կառավարման համակարգ: Կառավարման այս համակարգը այնուհետև որոշում է ճարմանդների սահուն միացման համար պահանջվող օպտիմալ ժամանակացույցը և պտտող մոմենտը:
Էլեկտրոնային կառավարման միավորը սնուցում է ակտուատորը, որը սահուն կերպով միացնում և անջատում է ճարմանդը: Որոշ դեպքերում ճարմանդը գործարկվում է ա սերվոշարժիչ միացված է հանդերձանքի դասավորությանը a գծային մղիչ, որը, ա հիդրավլիկ գլան լցված հիդրավլիկ հեղուկ ից արգելակման համակարգ, անջատում է կալանքը. Այլ դեպքերում, ներքին ճարմանդը կարող է ամբողջովին էլեկտրական լինել, որտեղ հիմնական ճարմանդը սնուցվում է էլեկտրական շարժիչ կամ էլեկտրամագնիսական, կամ նույնիսկ օդաճնշական, որտեղ հիմնական կցորդիչը ա օդաճնշական մղիչ որը անջատում է կալանքը:
Անցանկալի մեխանիկական համակարգ, որը կոչվում է the Autostick, եղել է կիսաավտոմատ փոխանցման տուփ, որը ներկայացրել է Volkswagen 1968 մոդելային տարվա համար: Շուկայավարվում է որպես Volkswagen Automatic Stickshift, սովորական եռաստիճան մեխանիկական փոխանցման տուփը միացված էր վակուումային ավտոմատ կցորդիչի համակարգին։ Փոխանցման տուփի վերին մասը նախատեսված էր էլեկտրական անջատիչը սեղմելու և ակտիվացնելու համար, այսինքն, երբ դիպչում է վարորդի ձեռքին: Երբ սեղմված էր, անջատիչը աշխատում էր 12 վոլտ էլեկտրամագնիսական ապարատը, որն իր հերթին գործարկում էր վակուումային կցորդիչի ակտուատորը, այդպիսով անջատելով ճարմանդը և թույլ տալով տեղափոխել փոխանցումների միջև: Եթե վարորդի ձեռքը հեռացվի փոխանցումատուփից, ճարմանդը նորից միանում է ավտոմատ կերպով: Փոխանցման տուփը համալրված էր նաև ոլորող մոմենտ փոխարկիչով, որը թույլ էր տալիս մեքենային անգործության մատնվել արագության մեջ, ինչպես ավտոմատի դեպքում, ինչպես նաև կանգ առնել և կանգ առնել ցանկացած փոխանցումով:[21][22][23]
Սկսած 1990-ականների վերջից, ավտոարտադրողները ներկայացրեցին այն, ինչ այժմ կոչվում է a ավտոմատացված մեխանիկական փոխանցում (AMT), որը մեխանիկորեն նման է և ունի իր արմատները ավելի վաղ առանց ճարմանդային մեխանիկական փոխանցման համակարգերում: AMT-ն աշխատում է նույն կերպ, ինչ հին կիսաավտոմատ և առանց ճարմանդային մեխանիկական փոխանցումատուփերը, բայց երկու բացառությամբ. այն ի վիճակի է և՛ գործարկել ճարմանդը, և՛ տեղաշարժը ավտոմատ կերպով, և չի օգտագործում ոլորող մոմենտ փոխարկիչ: Փոխանցումը կատարվում է կամ ավտոմատ կերպով a-ից փոխանցման կառավարման միավոր (TCU) կամ ձեռքով ղեկի ետևում տեղադրված հերթափոխի կոճակից կամ հերթափոխի թիակներից: AMT-ները համատեղում են մեխանիկական փոխանցման տուփերի վառելիքի արդյունավետությունը ավտոմատ փոխանցման տուփերի արագ փոփոխման հետ: Նրանց ամենամեծ թերությունը տեղաշարժի վատ հարմարավետությունն է, որը պայմանավորված է TCU-ի կողմից մեխանիկական ճարմանդից անջատված լինելու պատճառով, ինչը հեշտությամբ նկատելի է որպես «ցնցում»:[անհրաժեշտ է մեջբերում] Փոխանցման տուփի որոշ արտադրողներ փորձել են լուծել այս խնդիրը՝ օգտագործելով մեծ չափերի համաժամացման օղակներ և ամբողջությամբ չբացելով կալանքը հերթափոխի ժամանակ, ինչը տեսականորեն աշխատում է, սակայն 2007 թվականի դրությամբ նման գործառույթներով սերիական արտադրության մեքենաներ չեն եղել:[թարմացման կարիք ունի] Մարդատար ավտոմեքենաներում ժամանակակից AMT-ները սովորաբար ունեն վեց արագություն (չնայած ոմանք ունեն յոթ) և բավականին երկար փոխանցում: Խելացի տեղաշարժման ծրագրի հետ համատեղ դա կարող է զգալիորեն նվազեցնել վառելիքի սպառումը: Ընդհանուր առմամբ, կան երկու տեսակի AMT-ներ՝ ինտեգրված AMT-ներ և հավելյալ AMT-ներ: Ինտեգրված AMT-ները նախագծվել են հատուկ AMT-ների համար, մինչդեռ հավելյալ AMT-ները ստանդարտ մեխանիկական փոխանցումների փոխարկումն են AMT-ների:[անհրաժեշտ է մեջբերում]
Ավտոմատացված մեխանիկական փոխանցման տուփը կարող է ներառել լիովին ավտոմատ ռեժիմ, որտեղ վարորդն ընդհանրապես պետք չէ փոխել փոխանցումները:[24] Այս փոխանցումատուփերը կարելի է բնութագրել որպես ստանդարտ մեխանիկական փոխանցման տուփ՝ ավտոմատ կալանքով և փոխանցման փոխանցման ավտոմատ կառավարմամբ, ինչը թույլ է տալիս նրանց աշխատել նույն ձևով, ինչ ավանդական ավտոմատ փոխանցումները: TCU-ն ավտոմատ կերպով փոխում է փոխանցումները, եթե, օրինակ, շարժիչն է կարմիր գծված. AMT-ը կարող է փոխարկվել առանց ճարմանդային մեխանիկական ռեժիմի, որտեղ կարելի է վեր կամ վար շարժել՝ օգտագործելով վահանակի վրա տեղադրված հերթափոխի ընտրիչ կամ թիավարման փոխարկիչներ:[25] Այն ունի ավելի ցածր արժեք, քան սովորական ավտոմատ փոխանցման տուփերը:[26]
Ավտոմատացված մեխանիկական փոխանցման տուփ (առևտրային անվանումները ներառում են SMG-III) չպետք է շփոթել «մեխանիկական» ավտոմատ փոխանցման տուփի հետ (վաճառվում է ապրանքային անվանումներով, ինչպիսիք են. Տիպտրոնիկ, Ստեպտրոնիկ, Սպորտային, և Geartronic). Թեև այս համակարգերը մակերեսորեն նման են թվում, մանումատիկը օգտագործում է ոլորող մոմենտ փոխարկիչ, ինչպես ավտոմատ փոխանցման տուփը, ավտոմատացված մեխանիկական փոխանցման մեջ օգտագործվող կալանքի փոխարեն: Ավտոմատացված ձեռնարկը կարող է վարորդին տալ փոխանցման ընտրության լիակատար վերահսկողություն, մինչդեռ մանումատիկը կմերժի փոխանցումների փոփոխության հարցումը, որը կհանգեցնի շարժիչի կանգառին (չափազանց քիչից RPM) կամ գերազանցող պտույտ: [24] Ավտոմատացված մեխանիկական փոխանցման տուփի ավտոմատ ռեժիմը ցածր կամ հաճախակի կանգառի մեկնարկի արագությամբ ավելի քիչ հարթ է, քան մանումատիկայի և այլ ավտոմատ փոխանցումների:
Մոտոցիկլետների և մրցարշավային մեքենաների կողմից օգտագործվող մի քանի կիսաավտոմատ փոխանցման տուփեր իրականում մեխանիկորեն հիմնված են. հաջորդական մեխանիկական փոխանցումներ: Մոտոցիկլետների կիսաավտոմատ փոխանցման տուփերը հիմնականում բաց թողնում են կալանքի լծակը, բայց պահպանում են սովորական կրունկների և ոտքերի ոտքերի փոխարկման լծակը:
Մոտոցիկլետների կիսաավտոմատ փոխանցման տուփերը հիմնված են սովորական հաջորդական մեխանիկական փոխանցման տուփերի վրա և սովորաբար օգտագործում են կենտրոնախույս կալանք:[34] Պարապ արագության դեպքում շարժիչը անջատվում է փոխանցման տուփի մուտքային լիսեռից, ինչը թույլ է տալիս և՛ նրան, և՛ հեծանիվին freewheel, ի տարբերություն ոլորող մոմենտ փոխարկիչի ավտոմատների, չկա պարապ սողալ ճիշտ կարգավորվող կենտրոնախույս ճարմանդով: Շարժիչի արագության բարձրացմանը զուգընթաց, ճարմանդային սարքի հակակշիռները աստիճանաբար պտտվում են դեպի դուրս, մինչև որ սկսեն շփվել արտաքին պատյանի ներսի հետ և փոխանցել շարժիչի հզորության և ոլորող մոմենտների աճող քանակություն: Արդյունավետ «կծելու կետ» կամ «կծելու կետ»[35] հայտնաբերվում է ավտոմատ կերպով հավասարակշռության միջոցով, որտեղ ուժը փոխանցվում է (դեռ սահող) ճարմանդով հավասար է նրան, ինչ կարող է ապահովել շարժիչը: Սա թույլ է տալիս համեմատաբար արագ ամբողջ շնչափող թռիչքներ (ճարմանդը կարգավորվում է այնպես, որ շարժիչը գտնվի առավելագույն պտտման վրա) առանց շարժիչի դանդաղեցման կամ խճճվելու, ինչպես նաև ավելի հանգիստ մեկնարկներ և ցածր արագությամբ մանևրումներ ցածր շնչափողով և RPM-ներ.
1901 թ. Amédée Bollée մշակել է փոխանցումների փոխարկման մեթոդ, որը չի պահանջում կալանք օգտագործել և ակտիվանում է ղեկի մեջ տեղադրված օղակի միջոցով:[36] Այս համակարգն օգտագործող ավտոմեքենաներից մեկը 1912թ Բոլլի Տիպ F Torpedo.
Մինչև առաջին զանգվածային արտադրության հիդրավլիկ ավտոմատ փոխանցման տուփի ժամանումը (թ General Motors Hydra-Matic) 1940 թվականին մի քանի ամերիկյան արտադրողներ առաջարկեցին տարբեր սարքեր՝ նվազեցնելու ճարմանդային կամ հերթափոխի ներդրման պահանջվող քանակը:[37] Այս սարքերը նախատեսված էին նվազեցնելու գործարկման դժվարությունը չհամաժամեցված մեխանիկական փոխանցման տուփեր կամ «վթարի փոխանցման տուփեր», որոնք սովորաբար օգտագործվում էին, հատկապես կանգառ-սկիզբ վարելիս:
Ավտոմատ փոխանցման սկզբնական քայլը 1933–1935 թթ ԼԵԶՈՒ Ինքնափոխիչ,[38][39][40][41] որոնք ավտոմատ կերպով տեղափոխվում էին երկու առաջ շարժակների միջև «առաջ» ռեժիմում (կամ «վթարային ցածր» ռեժիմում փոխանցման երկու ավելի կարճ գործակիցների միջև): Կանգնած մեկնարկները պահանջում էին, որ վարորդը օգտագործեր ճարմանդային ոտնակը: Self-Shifter-ն առաջին անգամ հայտնվեց 1933 թվականի մայիսին և առաջարկվեց որպես ստանդարտ Royale-ում և որպես տարբերակ Flying Cloud S-4-ում:[42]
1937-ին չորս արագ Oldsmobile Ավտոմատ Անվտանգության փոխանցման տուփը ներդրվել է վրա Oldsmobile Six և Oldsmobile Eight մոդելները:[38] Այն օգտագործում էր մոլորակային փոխանցումատուփ՝ կցորդիչով ոտնակով՝ կանգառից սկսելու և «ցածր» և «բարձր» միջակայքերի միջև անցնելու համար:[43][44][45] Ավտոմատ Անվտանգության փոխանցման տուփը փոխարինվել է 1940 թվականի մոդելային տարվա լրիվ ավտոմատ Hydra-Matic-ով:[46][47]
1938–1939 թթ Buick Special հասանելի էր մեկ այլ Self-Shifter 4-աստիճան կիսաավտոմատ փոխանցման տուփով,[48][49][50] որն օգտագործում էր մեխանիկական ճարմանդ՝ կանգառից սկսելու համար և ավտոմատ ճարմանդ՝ փոխանցումը փոխելու համար:
1941թ Քրայսլեր M4 Vacamatic փոխանցման տուփը երկու արագությամբ մեխանիկական փոխանցման տուփ էր՝ անբաժանելի տակդիրի ագրեգատով, ավանդական մեխանիկական ճարմանդով և շարժիչի և ճարմանդային հեղուկի միացմամբ:[51][52][53] Երկու արագությամբ փոխանցման տուփն ուներ «բարձր» և «ցածր» միջակայքեր, իսկ ճարմանդը օգտագործվում էր, երբ վարորդը ցանկանում էր անցնել միջակայքերի միջև: Նորմալ վարելու համար վարորդը սեղմում էր ճարմանդը, ընտրում Բարձր միջակայքը և այնուհետև բաց թողնում ճարմանդը: Արագացուցիչը սեղմելուց հետո հեղուկի կցորդիչը միանում էր, և մեքենան կսկսեր առաջ շարժվել, իսկ ներքևի բլոկը միացված էր՝ փոխանցման ավելի ցածր հարաբերակցություն ապահովելու համար: 15–20 մղոն/ժ (24–32 կմ/ժ) արագության դեպքում վարորդը բարձրացնում էր արագացուցիչը, և մեքենան անջատվում էր: Vacamatic-ը փոխարինվել է նմանատիպով M6 Presto-Matic փոխանցման տուփ 1946 մոդելային տարվա համար:
Նմանատիպ նմուշներ օգտագործվել են 1941–1950 թթ Հադսոն Drive-Master[54][55] եւ չարաբաստիկ 1942 թ Լինքոլն Liquimatic.[56][57] Այս երկուսն էլ միավորում էին 3 արագությամբ մեխանիկական փոխանցում 2-րդ և 3-րդ փոխանցումների միջև ավտոմատ անցումով, Vacamatic-ի «underdrive» միավորի փոխարեն:
Packard Electro-Matic-ը, որը ներկայացվել է 1941 թ Packard Clipper և Packard 180-ը վաղաժամ, առանց ճարմանդային մեխանիկական փոխանցումատուփ էր, որն օգտագործում էր ավանդական շփման կալանք՝ ավտոմատ վակուումային աշխատանքով, որը կառավարվում էր արագացուցիչի դիրքով:
Այն ավտոմոբիլային արտադրանք մանումատիկ համակարգ, հասանելի է 1953 թ Ford Anglia 100E-ը վակուումային սնուցմամբ ավտոմատ կցորդիչ համակարգ էր, որը գործարկվում էր անջատիչի միջոցով, որը գործարկվում էր ամեն անգամ, երբ շարժվում էր փոխանցման տուփը: Համակարգը կարող է կառավարել շնչափողի մալուխը (շարժիչը պահելու համար անհրաժեշտ RPM-ում հանդերձումը փոխելու համար) և փոփոխել կալանքի միացման արագությունը:[58] Հաջորդական Newtondrive համակարգը, որը հասանելի էր 1957-1958 թվականների Ford Anglia-ում, նաև նախատեսում էր. խեղդել վերահսկողություն. Նմանատիպ ապրանք էր գերմանականը Սաքսոմատ ավտոմատ ճարմանդային համակարգ, որը ներկայացվել է 1950-ականների կեսերին և հասանելի է տարբեր եվրոպական մեքենաների վրա:[59]
Այն Citroën DS-ը, որը ներկայացվել է 1955 թվականին, օգտագործել է ա հիդրավլիկ համակարգ հիդրավլիկ կառավարվող արագության կարգավորիչով և անգործության արագության բարձրացման սարքով` շարժակների ընտրության և այլ կերպ սովորական ճարմանդը գործարկելու համար: Սա թույլ էր տալիս առանց ճարմանդով տեղաշարժվել միայնակով սյունակի վրա տեղադրված ընտրիչ, մինչդեռ վարորդը միաժամանակ բարձրացրել է արագացուցիչը` փոխանցումը փոխելու համար: Այս համակարգը ԱՄՆ-ում ստացել է «Citro-Matic» մականունը
1962 մոդելային տարվա համար, American Motors ներկայացրեց E-Stick-ը, որը վերացրեց կցորդիչի ոտնակը Rambler ամերիկյան ստանդարտ եռաստիճան մեխանիկական փոխանցման տուփերով:[60] Այս ավտոմատ կալանքն օգտագործում էր շարժիչի յուղի ճնշումը որպես հիդրավլիկ աղբյուր և հասանելի էր 60 դոլարից պակաս գնով:[61] Համեմատելով այն ժամանակվա լրիվ ավտոմատ փոխանցման տուփերի հետ՝ E-Stick-ն առաջարկում էր վառելիքի խնայողություն փայտի փոփոխման դեպքում՝ վակուումային և էլեկտրական անջատիչներով, որոնք կառավարում էին ճարմանդը: E-Stick եռաստիճան փոխանցման տուփն առաջարկվել է ավելի մեծի վրա Rambler Classic մոդելներ՝ գերդրայվ միավորի հետ միասին:[62] Համակարգը հասանելի էր միայն 6 մխոցանի շարժիչներով, իսկ ճարմանդների բացակայությունը հայտնի չէր, ուստի այն դադարեցվեց 1964 թվականից հետո:[63]
1967թ Volkswagen WSK (Փոխարկիչ կալանք փոխանցման տուփ; Անգլերեն: Ոլորող մոմենտ փոխարկիչի փոխարկիչ/ճանքման փոխանցումատուփ), օգտագործվում է Բզեզ, Տիպ 3 և Karmann Ghia-ն իր տեսակի մեջ առաջին փոխանցումատուփերից մեկն էր՝ ավտոմատ մեխանիկական կալանքով և ոլորող մոմենտ փոխարկիչով: Այն հայտնի էր նաև որպես Autostick. Փոխանցումը կատարվել է ձեռքով վարորդի կողմից։ Ավտոմատ մեխանիկական ճարմանդը թույլ էր տալիս մեքենային արագացնել կանգառից, մինչդեռ ոլորող մոմենտ փոխարկիչը թույլ էր տալիս դա անել ցանկացած փոխանցումով: Խոնավացնելով շարժիչի թրթռումները և ապահովելով ոլորող մոմենտների բազմապատկում, այն գործում էր որպես մի տեսակ «կրճատող փոխանցումատուփ», ուստի իրական մեխանիկական փոխանցումատուփին անհրաժեշտ էր ընդամենը երեք առաջ շարժման փոխանցում (այդ պատճառով ոլորող մոմենտ փոխարկիչներով սովորական ավտոմատ փոխանցումները սովորաբար ավելի քիչ փոխանցումներ ունեն, քան մեխանիկական փոխանցումները): WSK-ն չուներ «առաջին» հանդերձում. Փոխարենը, առաջին փոխանցումը վերածվեց հետընթացի, իսկ երկրորդը պիտակավորվեց առաջինը (երրորդ և չորրորդ փոխանցումները համապատասխանաբար պիտակավորված էին երկրորդ և երրորդ):[64]
Այն Chevrolet Torque-Drive փոխանցում, որը ներկայացվել է 1968 թ Chevrolet Nova և Camaro-ն այն մի քանի օրինակներից մեկն է, որտեղ կիսաավտոմատ փոխանցման տուփը հիմնված էր սովորական հիդրավլիկ ավտոմատ փոխանցման (ոչ թե ստանդարտ մեխանիկական փոխանցման) վրա: Torque-Drive-ն ըստ էության 2-աստիճան էր Powerglide ավտոմատ փոխանցման տուփ առանց վակուումային մոդուլատորի, որը պահանջում է վարորդից ձեռքով տեղափոխել փոխանցումները «Ցածր» և «Բարձր» միջև: Torque-Drive մեքենաների քառակուսի ցուցիչը եղել է «Park-RN-Hi-1st»: Վարորդը մեքենան գործարկում էր «1-ին», ապա լծակը տեղափոխում էր «Բարև»՝ ըստ ցանկության: Torque-Drive-ը դադարեցվեց 1971 թվականի վերջին և փոխարինվեց ավանդական հիդրավլիկ ավտոմատ փոխանցման տուփով: Հիդրավլիկ ավտոմատների վրա հիմնված կիսաավտոմատ փոխանցման այլ օրինակներ էին Ford 3-աստիճան կիսաավտոմատ փոխանցման տուփը, որն օգտագործվում էր 1970-1971 թթ. Ford Maverick, Honda-ի 1972–1988-ի վաղ տարբերակները Հոնդամատիկ 2-աստիճան և 3-աստիճան փոխանցման տուփեր, և Daihatsu Diamatic 2-աստիճան փոխանցման տուփ, որն օգտագործվում էր 1985-1991 թթ Daihatsu Charade.