Esperanto
A duonaŭtomata transdono Estas plurrapida transdono kie estas parto de ĝia funkciado aŭtomatigita (tipe la agado de la kluĉilo), sed la enigaĵo de la ŝoforo daŭre estas postulata por lanĉi la veturilon de stagno kaj por mane ŝanĝi ilarojn. Duonaŭtomataj dissendoj preskaŭ estis ekskluzive uzitaj en motorcikloj kaj estas bazitaj sur konvenciaj manaj dissendoj aŭ sinsekvaj manaj dissendoj, sed uzu aŭtomatan kluĉilon. Sed kelkaj duonaŭtomataj dissendoj ankaŭ baziĝis sur norma hidraŭlika aŭtomataj dissendoj kun tordmomantaj konvertiloj kaj planedaj ilaroj.
Nomoj por specifaj specoj de duonaŭtomataj dissendoj inkluzivas senkluĉila manlibro,aŭtomata manlibro,manlibro de aŭtomata kuplilo,kaj paddle-shift dissendoj.[8][9][10] Tiuj sistemoj faciligas rapidŝanĝojn por la ŝoforo funkciigante la kluĉilsistemon aŭtomate, kutime per ŝaltiloj tiu ellasilo an aktuario aŭ servo, dum daŭre postulante la ŝoforon mane ŝanĝi ilarojn. Ĉi tio kontrastas kun a preselektila rapidumujo, en kiu la ŝoforo funkciigas la kluĉilon kaj elektas la venontan rapidumproporcion, sed la rapidumŝanĝo ene de la dissendo estas farita aŭtomate.
La unua uzokutimo de duonaŭtomataj dissendoj estis en aŭtoj, pliiĝante en populareco en la mez-1930-aj jaroj kiam ili estis ofertitaj fare de pluraj amerikaj aŭtoproduktantoj. Malpli oftaj ol tradiciaj hidraŭlikaj aŭtomataj dissendoj, duonaŭtomataj dissendoj estis tamen disponigitaj en diversaj aŭto- kaj motorciklomodeloj kaj restis en produktado dum la 21-a jarcento. Duonaŭtomataj dissendoj kun padelŝanĝfunkciado estis uzitaj en diversaj konkursaŭtoj, kaj unue estis enkondukitaj por kontroli la elektro-hidraŭlikan ŝanĝmekanismon de la Ferrari 640 Formulo 1 aŭto en 1989. Tiuj sistemoj estas nuntempe uzitaj sur gamo da pintanivelaj konkursaŭtoklasoj; inkluzive Formulo 1, IndyCar, kaj ekskursoaŭtovetkuro. Aliaj aplikoj inkluzivas motorciklojn, kamionojn, busojn kaj fervojaj veturiloj.
Duonaŭtomatoj faciligas pli facile ŝanĝoj de rapido forigante la bezonon depremi kluĉilan pedalon aŭ levilon samtempe kun ŝanĝado de rapidoj. La plej multaj aŭtoj kiuj havas duonaŭtomatan dissendon ne estas agordis kun norma kluĉila pedalo ĉar la kluĉilo estas malproksime kontrolita. Simile, la plej multaj motorcikloj kun duonaŭtomata dissendo ne estas ekipitaj per konvencia kluĉila levilo sur la stirilo.
La plej multaj duonaŭtomataj dissendoj estas bazitaj sur konvencia mana dissendo. Ili povas esti parte aŭtomatigita dissendo. Post kiam la kluĉilo iĝas aŭtomatigita, la dissendo iĝas duonaŭtomata. Tamen, tiuj sistemoj daŭre postulas manan ilarelekton de la ŝoforo. Ĉi tiu tipo de dissendo nomiĝas a senkluĉila manlibro aŭ an aŭtomatigita manlibro.
La plej multaj duonaŭtomataj dissendoj en pli malnovaj personaŭtoj retenas la normalan H-ŝablon-ŝanĝilon de mankluĉilo; simile, duonaŭtomataj dissendoj sur pli malnovaj motorcikloj retenas la konvencian piedŝanĝan levilon, kiel sur motorciklo kun plene mana dissendo. Tamen, duonaŭtomataj sistemoj en pli novaj motorcikloj, konkursaŭtoj, kaj aliaj specoj de veturiloj ofte uzas ilarajn elektometodojn kiel ekzemple ŝanĝpadeloj proksime de la stirrado aŭ ellasiloj proksime de la stiriloj.[11][12][13][14][15][16][17]
Pluraj malsamaj formoj de aŭtomatigo por kluĉilfunkciigo estis uzitaj tra la jaroj, de hidraŭlika, pneŭmatiko, kaj elektromekanikaj kroĉas al vakue funkciigata,[18] elektromagneta, kaj eĉ centrifugaj kluĉiloj. Fluaj kupladoj (plej ofte kaj antaŭe uzitaj en fruaj aŭtomataj dissendoj) ankaŭ estis uzitaj fare de diversaj produktantoj, kutime kune kun iu formo de mekanika frikciokluĉilo, por malhelpi la veturilon ekhalti dum venado al stagno aŭ ĉe. senlabore.
Tipa duonaŭtomata dissenda dezajno povas funkcii per uzado Sensiloj de Hall-efekto aŭ mikroŝaltiloj por detekti la direkton de la petita movo kiam la ilarbastono estas uzata. La eligo de ĉi tiuj sensiloj, kombinita kun la eligo de sensilo ligita al la rapidumujo kiu mezuras sian nunan rapidon kaj ilaron, estas enigita en a dissenda kontrolo unuo, elektronika kontrolunuo, motorkontrolunuo, aŭ mikroprocesoro,[19][20] aŭ alia speco de elektronika kontrolsistemo. Ĉi tiu kontrolsistemo tiam determinas la optimuman tempigon kaj tordmomanton necesan por glata kluĉila engaĝiĝo.
La elektronika kontrolunuo funkciigas aktuarion, kiu engaĝas kaj malligas la kluĉilon en glata maniero. En kelkaj kazoj, la kluĉilo estas funkciigita per a servomotoro kunligita al ilara aranĝo por a lineara aktuario, kiu, per a hidraŭlika cilindro plenigita per hidraŭlika fluido el la bremsa sistemo, malligas la kuplilon. En aliaj kazoj, la interna kluĉila aktuario povas esti tute elektra, kie la ĉefkluĉila aktuario estas funkciigita far elektra motoro aŭ solenoido, aŭ eĉ pneŭmatiko, kie la ĉefa kluĉila aktuario estas a pneŭmatika aktuario tio malligas la kluĉilon.
Senkluĉila mana sistemo, nomita la Autostick, estis duonaŭtomata dissendo lanĉita per Volkswagen por la 1968-datita modeljaro. Surmerkatigita kiel la Volkswagen Aŭtomata Stickshift, konvencia tri-rapideca mankluĉilo estis ligita al vaku-funkciigita aŭtomata kluĉilsistemo. La supro de la ilarbastono estis dizajnita por deprimi kaj aktivigi elektran ŝaltilon, te kiam tuŝita per la mano de la ŝoforo. Kiam premita, la ŝaltilo funkciigis 12-volton solenoido, kiu en victurno funkciigis la vakuokluĉilo-aktuarion, tiel malaktivigante la kluĉilon kaj permesante ŝanĝiĝon inter ilaroj. Kun la mano de la ŝoforo forigita de la rapidumŝanĝilo, la kluĉilo reengaĝus aŭtomate. La dissendo ankaŭ estis provizita per tordmomanto, permesante al la aŭto malaktivi en ilaro kiel kun aŭtomata, same kiel ĉesi kaj komenci de stagno en iu ilaro.[21][22][23]
Komencante en la malfruaj 1990-aj jaroj, aŭtproduktantoj lanĉis kio nun estas nomita an aŭtomata mana dissendo (AMT), kiu estas meĥanike simila al, kaj havas siajn radikojn en, pli fruaj senkluĉilaj mantranssendosistemoj. AMT funkcias en la sama maniero kiel pli malnovaj duonaŭtomataj kaj senkluĉilaj mantranssendoj, sed kun du esceptoj; ĝi kapablas kaj funkciigi la kluĉilon kaj ŝanĝi aŭtomate, kaj ne uzas tordmomantan konvertilon. Ŝoviĝo estas farita aŭ aŭtomate de a transmisio-kontrolunuo (TCU), aŭ mane de aŭ la ŝanĝbutono aŭ ŝanĝpadeloj muntitaj malantaŭ la stirilo. AMToj kombinas la fuelefikecon de manaj dissendoj kun la ŝanĝa facileco de aŭtomataj dissendoj. Ilia plej granda malavantaĝo estas malbona ŝanĝa komforto pro la mekanika kluĉilo malakceptita de la TCU, kiu estas facile videbla kiel "skuado".[citaĵo bezonata] Kelkaj dissendproduktantoj provis solvi tiun problemon uzante superdimensiajn sinkronigilringojn kaj ne plene malfermante la kluĉilon dum ŝanĝado - kiu funkcias en teorio, sed aktuale en 2007, ekzistas ne iuj serioproduktadaŭtoj kun tiaj funkcioj.[bezonas ĝisdatigon] En personaŭtoj, modernaj AMToj ĝenerale havas ses rapidecojn (kvankam kelkaj havas sep) kaj sufiĉe longan rapidon. En kombinaĵo kun inteligenta ŝanĝa programo, ĉi tio povas signife redukti fuelkonsumon. Ĝenerale, ekzistas du specoj de AMToj: integraj AMToj kaj aldonaj AMToj. Integritaj AMToj estis dizajnitaj por esti diligentaj AMToj, dum aldonaj AMToj estas konvertiĝoj de normaj manlibroj en AMTojn.[citaĵo bezonata]
Aŭtomatigita mankluĉilo povas inkludi plene aŭtomatan reĝimon kie la ŝoforo tute ne bezonas ŝanĝi ilarojn.[24] Tiuj dissendoj povas esti priskribitaj kiel norma mankluĉilo per aŭtomatigita kluĉilo kaj aŭtomatigita rapidŝanĝkontrolo, permesante al ili funkciigi en la sama maniero kiel tradiciaj aŭtomataj dissendoj. La TCU aŭtomate ŝanĝas se, ekzemple, la motoro estas ruĝlinie. La AMT povas esti ŝanĝita al senkluĉila mana reĝimo en kiu oni povas suprenŝovi aŭ malsuprenŝanĝi uzante konzol-surĉevala ŝanĝelektilo aŭ padelŝanĝiloj.[25] Ĝi havas pli malaltan koston ol konvenciaj aŭtomataj dissendoj.[26]
La aŭtomata mana dissendo (komercaj nomoj inkluzivas SMG-III) estas malsama al "manuma" aŭtomata dissendo (surmerkatigita sub komercaj nomoj kiel ekzemple Tiptronic, Steptrona, Sportmatic, kaj Geartronic). Dum tiuj sistemoj ŝajnas supraĵe similaj, manumatic uzas tordmomantan transformilon kiel aŭtomata dissendo, anstataŭe de la kluĉilo uzita en la aŭtomatigita mankluĉilo. Aŭtomatigita manlibro povas doni al la ŝoforo plenan kontrolon de la ilarelekto, dum manumatiko neos ilarŝanĝpeton kiu rezultigus la motorhalton (de tro malmultaj). RPM) aŭ trorapidigo. [24] La aŭtomata reĝimo de aŭtomata mana dissendo ĉe malaltaj aŭ oftaj haltaj startrapidecoj estas malpli glata ol tiu de manumatiko kaj aliaj aŭtomataj dissendoj.
Pluraj duonaŭtomataj dissendoj uzataj de motorcikloj kaj konkursaŭtoj estas fakte meĥanike bazitaj sur sinsekvaj manaj dissendoj. Duonaŭtomataj motorciklodissendoj ĝenerale preterlasas la kluĉillevilon, sed retenas la konvencian kalkan-kaj-piedfingro-piedan ŝanĝlevilon.
Duonaŭtomataj motorciklodissendoj estas bazitaj sur konvenciaj sinsekvaj manaj dissendoj kaj tipe uzas a centrifuga kluĉilo.[34] Je neaktiva rapideco, la motoro estas malkonektita de la rapidumujo enirŝakto, permesante kaj al ĝi kaj al la biciklo. libera rado, male al kun tordmomantaj aŭtomataj konvertiloj, ekzistas ne idle creep per taŭge alĝustigita centrifuga kluĉilo. Ĉar la motorrapideco pliiĝas, kontraŭpeziloj ene de la kluĉilembleo iom post iom pivotas pli eksteren ĝis ili komencas fari kontakton kun la interno de la ekstera loĝigo kaj elsendi kreskantan kvanton de motorforto kaj tordmomanto. La efika "mordpunkto" aŭ "mordpunkto"[35] estas trovita aŭtomate per ekvilibro, kie la potenco estas elsendita tra la (daŭre-glita) kluĉilo estas egala al kion la motoro povas disponigi. Ĉi tio permesas relative rapidan plenakcelilon deteriĝo (kun la kluĉilo alĝustigita tiel la motoro estas ĉe pintmomanto) sen la motoro bremsi aŭ esti blokita malsupren, same kiel pli malstreĉaj startoj kaj malalt-rapidecaj manovroj ĉe pli malalta akcelilo kaj RPMoj.
En 1901, Amédée Bollée evoluigis metodon de ŝanĝo de rapidoj kiu ne postulis la uzon de kluĉilo kaj estis aktivigita per ringo muntita ene de la stirilo.[36] Unu aŭto uzanta tiun sistemon estis la 1912 Bollee Tipo F Torpedo.
Antaŭ la alveno de la unua amasproduktita hidraŭlika aŭtomata dissendo (la General Motors Hydra-Matic) en 1940, pluraj amerikaj produktantoj ofertis diversajn aparatojn por redukti la kvanton de kluĉilo aŭ ŝanĝanta enigaĵo necesa.[37] Tiuj aparatoj estis intencitaj por redukti la malfacilecon de funkciigado de la nesinkronigitaj mankluĉiloj, aŭ "kraŝrapidumujoj", kiuj estis ofte uzitaj, precipe en halt-komenca veturado.
Frua paŝo direkte al aŭtomatigitaj dissendoj estis la 1933-1935 LINGVO Memŝanĝilo,[38][39][40][41] kiu aŭtomate ŝanĝiĝis inter du antaŭaj ilaroj en la "antaŭen" reĝimo (aŭ inter du pli mallongaj rapidumproporcioj en la "kriz malalta" reĝimo). Staraj startoj postulis la ŝoforo uzi la kluĉilpedalon. La Mem-Shifter unue aperis en majo 1933 kaj estis ofertita kiel normo sur la Royale kaj kiel opcio sur la Fluga Nubo S-4.[42]
En 1937, la kvar-rapideca Oldsmobile Aŭtomata Sekureca Transsendo estis lanĉita sur la Oldsmobile Ses kaj Oldsmobile Eight modeloj.[38] Ĝi uzis planedan ilaron kun kluĉilpedalo por komenci de stagno kaj ŝanĝi inter la "malalta" kaj "alta" intervaloj.[43][44][45] La Aŭtomata Sekureca Dissendo estis anstataŭigita per la tute aŭtomata Hydra-Matic dum la 1940-datita modeljaro.[46][47]
La 1938-1939 Buick Speciala estis havebla kun alia Self-Shifter 4-rapideca duonaŭtomata dissendo,[48][49][50] kiu uzis manan kluĉilon por komenci de stagno kaj aŭtomatigitan kluĉilon por rapidumŝanĝoj.
La 1941 Chrysler M4 Vacamatic dissendo estis du-rapideca mankluĉilo kun integra subvetura unuo, tradicia mankluĉilo, kaj fluida kuplado inter la motoro kaj la kluĉilo.[51][52][53] La du-rapideca dissendo havis "altajn" kaj "malaltajn" intervalojn, kaj la kluĉilo estis uzita kiam la ŝoforo volis ŝanĝi inter intervaloj. Por normala veturado, la ŝoforo premus la kluĉilon, elektus la Alta gamon, kaj tiam liberigus la kluĉilon. Post kiam la akcelilo estus premita, la fluida kuplado engaĝiĝus kaj la aŭto komencus antaŭeniri, kun la subvetura unuo engaĝita por disponigi pli malaltan rapidumproporcion. Je inter 15-20 mph (24-32 km/h), la ŝoforo levus de la akcelilo kaj la subvetura unuo malengaĝus. La Vacamatic estis anstataŭigita per simila M6 Presto-Matic dissendo por la 1946-datita modeljaro.
Similaj dezajnoj estis utiligitaj por la 1941-1950 Hudson Drive-Majstro[54][55] kaj la fatala 1942 Lincoln Liquimatic.[56][57] Ambaŭ ĉi tiuj kombinis 3-rapidecon mana transdono kun aŭtomatigita ŝanĝo inter la 2-a kaj 3-a ilaroj, anstataŭe de la "subveturado-" unuo de la Vacamatic.
La Packard Electro-Matic, lanĉita en la 1941 Packard Clipper kaj Packard 180, estis frua senkluĉila mankluĉilo kiu uzis tradician frikciokluĉilon kun aŭtomata vakuoperacio, kiu estis kontrolita per la pozicio de la akcelilo.
La aŭtomobilaj produktoj manumata sistemo, havebla sur la 1953 Ford Anglia 100E, estis vaku-elektra aŭtomata kluĉilsistemo kiu estis funkciigita per ŝaltilo kiu estis ekigita kiam ajn la ilarbastono estis movita. La sistemo povis kontroli la akcelilkablon (por konservi la motoron je la postulata RPM por la rapidumŝanĝo) kaj variigi la indicon de kluĉilengaĝiĝo.[58] La sinsekva Newtondrive-sistemo, havebla sur la 1957-1958 Ford Anglia, ankaŭ havis kondiĉon por sufoki kontrolo. Simila produkto estis la germana Saxomat aŭtomata kluĉilsistemo, kiu estis lanĉita en la mez-1950-aj jaroj kaj havebla sur diversaj eŭropaj aŭtoj.[59]
La Citroën DS, lanĉita en 1955, uzis a hidraŭlika sistemo kun hidraŭlik-funkciigita rapidregilo kaj neaktiva rapido-pliiga aparato por elekti ilarojn kaj funkciigi la alie konvencian kluĉilon. Tio permesis senkluĉilŝanĝon kun unuopaĵo kolon-surĉevala elektilo, dum la ŝoforo samtempe levis de la akcelilo por ŝanĝi ilaron. Tiu sistemo estis moknomita "Citro-Matic" en Usono
Por la modeljaro, (1962) Usonaj Motoroj lanĉis la E-Stick, kiu eliminis la kluĉilpedalon en la Rambler amerika kun normaj tri-rapidecaj mantranssendoj.[60] Tiu aŭtomata kluĉilo utiligis motoroleopremon kiel hidraŭlikan fonton kaj estis havebla por malpli ol 60 USD.[61] Komparita al plene aŭtomataj dissendoj de la tempo, la E-Bastono ofertis la fuelekonomion de bastonŝanĝo, kun vakuo kaj elektraj ŝaltiloj kontrolantaj la kluĉilon. La E-Stick-tri-rapideca dissendo estis ofertita sur la pli granda Rambler Klasika modeloj, kune kun trorapidumo.[62] La sistemo estis nur havebla kun 6-cilindraj motoroj, kaj la manko de kluĉilo pruvis nepopulara, tiel ke ĝi estis nuligita post 1964.[63]
La 1967 Volkswagen WSK (Transdono de kluĉilo de konvertilo; Angla: Tordmomanto-ŝanĝo/kluĉila rapidumujo), uzata en la Skarabo, Tipo 3 kaj Karmann Ghia, estis unu el la unuaj rapidumujoj de sia speco, per aŭtomata mekanika kluĉilo kaj tordmomanto. Ĝi ankaŭ estis konata kiel la Autostick. Ŝoviĝo estis farita permane de la ŝoforo. La aŭtomata mekanika kluĉilo permesis al la aŭto akceli de halto, dum la tordmomanto ebligis ĝin fari tion en iu ilaro. Malseketigante motorvibrojn kaj disponigante tordmomantan multiplikon, ĝi funkciis kiel speco de "reduktoskatolo", tiel ke la fakta mekanika rapidumujo nur bezonis tri antaŭajn ilarojn (tio estas kial konvenciaj aŭtomataj dissendoj kun tordmomanttransformiloj normale havas malpli da ilaroj ol manaj dissendoj). La WSK havis neniun "unuan" ilaron; anstataŭe, la unua ilaro estis konvertita en inversan ilaron, kaj la dua ilaro unue estis etikedita (kun la tria kaj kvara ilaroj respektive estante etikedita dua kaj tria).[64]
La Chevrolet Torque-Drive dissendo, lanĉita sur la 1968 Chevrolet Nova kaj Camaro, estas unu el kelkaj ekzemploj kie duonaŭtomata dissendo estis bazita sur konvencia hidraŭlika aŭtomata dissendo (prefere ol norma mana dissendo). La Torque-Drive estis esence 2-rapideca Powerglide aŭtomata dissendo sen la vakuomodulilo, devigante la ŝoforon mane ŝanĝi ilarojn inter "Malalta" kaj "Alta". La kvadranta indikilo sur Torque-Drive aŭtoj estis "Park-RN-Hi-1st". La ŝoforo startus la aŭton en "1-a", tiam movus la levilon al "Hi" kiam dezirite. La Torque-Drive estis nuligita ĉe la fino de 1971 kaj anstataŭigita per tradicia hidraŭlika aŭtomata dissendo. Aliaj ekzemploj de duonaŭtomataj dissendoj bazitaj sur hidraŭlikaj aŭtomataj estis la Ford 3-rapideca Semi-Automatic Transmission uzita en la 1970-1971. Ford Maverick, fruaj versioj de Honda 1972-1988 Hondamatic 2-rapidecaj kaj 3-rapidecaj dissendoj, kaj la Daihatsu Diamata 2-rapideca dissendo uzita en la 1985-1991 Daihatsu Charade.