Ελληνικά
A ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων είναι ένα μετάδοση πολλαπλών ταχυτήτων όπου είναι μέρος της λειτουργίας του αυτοματοποιημένη (συνήθως η ενεργοποίηση του συμπλέκτης), αλλά η είσοδος του οδηγού εξακολουθεί να απαιτείται για την εκκίνηση του οχήματος από στάση και τη χειροκίνητη αλλαγή ταχυτήτων. Τα ημιαυτόματα κιβώτια ταχυτήτων χρησιμοποιούνταν σχεδόν αποκλειστικά στις μοτοσυκλέτες και βασίζονται σε συμβατικά χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων ή διαδοχικά χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων, αλλά χρησιμοποιήστε σύστημα αυτόματου συμπλέκτη. Αλλά ορισμένα ημιαυτόματα κιβώτια ταχυτήτων έχουν επίσης βασιστεί σε τυπικά υδραυλικά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων με μετατροπείς ροπής και πλανητικά γρανάζια.
Τα ονόματα για συγκεκριμένους τύπους ημιαυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων περιλαμβάνουν εγχειρίδιο χωρίς συμπλέκτη,αυτόματο εγχειρίδιο,εγχειρίδιο αυτόματου συμπλέκτη,και κουπί-βάρδια μεταδόσεις.[8][9][10] Αυτά τα συστήματα διευκολύνουν τις αλλαγές ταχυτήτων για τον οδηγό λειτουργώντας αυτόματα το σύστημα συμπλέκτη, συνήθως μέσω διακόπτες που πυροδοτούν ένα ενεργοποιητή ή σέρβο, ενώ εξακολουθεί να απαιτεί από τον οδηγό να αλλάζει χειροκίνητα ταχύτητες. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με το α κιβώτιο ταχυτήτων προεπιλογής, στο οποίο ο οδηγός χειρίζεται τον συμπλέκτη και επιλέγει την επόμενη σχέση μετάδοσης, αλλά η αλλαγή ταχύτητας εντός του κιβωτίου ταχυτήτων εκτελείται αυτόματα.
Η πρώτη χρήση ημιαυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων ήταν στα αυτοκίνητα, αυξάνοντας σε δημοτικότητα στα μέσα της δεκαετίας του 1930, όταν προσφέρθηκαν από αρκετούς Αμερικανούς κατασκευαστές αυτοκινήτων. Λιγότερο κοινά από τα παραδοσιακά υδραυλικά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, τα ημιαυτόματα κιβώτια ταχυτήτων διατίθενται ωστόσο σε διάφορα μοντέλα αυτοκινήτων και μοτοσικλετών και παρέμειναν στην παραγωγή καθ' όλη τη διάρκεια του 21ου αιώνα. Ημιαυτόματα κιβώτια ταχυτήτων με λειτουργία paddle shift έχουν χρησιμοποιηθεί σε διάφορα αγωνιστικά αυτοκίνητα και πρωτοπαρουσιάστηκαν για τον έλεγχο του ηλεκτροϋδραυλικού μηχανισμού αλλαγής ταχυτήτων του Ferrari 640 Αυτοκίνητο της Formula 1 το 1989. Αυτά τα συστήματα χρησιμοποιούνται επί του παρόντος σε μια ποικιλία κορυφαίων κατηγοριών αγωνιστικών αυτοκινήτων. συμπεριλαμβανομένου Φόρμουλα ένα, IndyCar και τουριστικούς αγώνες αυτοκινήτων. Άλλες εφαρμογές περιλαμβάνουν μοτοσικλέτες, φορτηγά, λεωφορεία και σιδηροδρομικά οχήματα.
Τα ημιαυτόματα διευκολύνουν ευκολότερα αλλαγές ταχυτήτων αφαιρώντας την ανάγκη να πατήσετε ένα πεντάλ συμπλέκτη ή μοχλό ταυτόχρονα με την αλλαγή ταχυτήτων. Τα περισσότερα αυτοκίνητα που διαθέτουν ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δεν διαθέτουν τυπικό πεντάλ συμπλέκτη, καθώς ο συμπλέκτης ελέγχεται από απόσταση. Ομοίως, οι περισσότερες μοτοσυκλέτες με ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δεν διαθέτουν συμβατικό μοχλό συμπλέκτη στο τιμόνι.
Τα περισσότερα ημιαυτόματα κιβώτια ταχυτήτων βασίζονται σε συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Μπορούν να είναι μερικώς αυτοματοποιημένο κιβώτιο ταχυτήτων. Μόλις ο συμπλέκτης γίνει αυτοματοποιημένος, το κιβώτιο ταχυτήτων γίνεται ημιαυτόματο. Ωστόσο, αυτά τα συστήματα εξακολουθούν να απαιτούν χειροκίνητη επιλογή ταχύτητας από τον οδηγό. Αυτός ο τύπος μετάδοσης ονομάζεται α εγχειρίδιο χωρίς συμπλέκτη ή ένα αυτοματοποιημένο εγχειρίδιο.
Τα περισσότερα ημιαυτόματα κιβώτια ταχυτήτων σε παλαιότερα επιβατικά αυτοκίνητα διατηρούν το κανονικό σύστημα αλλαγής ταχυτήτων τύπου H ενός χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων. Ομοίως, τα ημιαυτόματα κιβώτια ταχυτήτων σε παλαιότερες μοτοσυκλέτες διατηρούν τον συμβατικό μοχλό αλλαγής ταχυτήτων, όπως σε μια μοτοσυκλέτα με πλήρως χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Ωστόσο, τα ημιαυτόματα συστήματα σε νεότερες μοτοσυκλέτες, αγωνιστικά αυτοκίνητα και άλλους τύπους οχημάτων χρησιμοποιούν συχνά μεθόδους επιλογής ταχυτήτων, όπως κουπιά αλλαγής ταχυτήτων κοντά στο τιμόνι ή σκανδάλες κοντά στο τιμόνι.[11][12][13][14][15][16][17]
Πολλές διαφορετικές μορφές αυτοματισμού για την ενεργοποίηση του συμπλέκτη έχουν χρησιμοποιηθεί όλα αυτά τα χρόνια, από υδραυλικός, πνευματικό, και ηλεκτρομηχανολογικό συμπλέκτες να λειτουργία υπό κενό,[18] ηλεκτρομαγνητική και άρτια φυγόκεντροι συμπλέκτες. Συζεύξεις υγρών (συνήθως και παλαιότερα χρησιμοποιήθηκε σε πρώιμα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων) έχουν επίσης χρησιμοποιηθεί από διάφορους κατασκευαστές, συνήθως μαζί με κάποια μορφή μηχανικού συμπλέκτη τριβής, για να αποτρέψουν το στάσιμο του οχήματος όταν ακινητοποιηθεί ή αδρανής.
Ένας τυπικός σχεδιασμός ημιαυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων μπορεί να λειτουργήσει χρησιμοποιώντας Αισθητήρες εφέ Hall ή μικροδιακόπτες για να ανιχνεύσει την κατεύθυνση της ζητούμενης αλλαγής όταν χρησιμοποιείται ο μοχλός ταχυτήτων. Η έξοδος αυτών των αισθητήρων, σε συνδυασμό με την έξοδο από έναν αισθητήρα συνδεδεμένο στο κιβώτιο ταχυτήτων που μετρά την τρέχουσα ταχύτητα και ταχύτητα, τροφοδοτείται σε α μονάδα ελέγχου μετάδοσης, ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου, μονάδα ελέγχου κινητήρα ή μικροεπεξεργαστής,[19][20] ή άλλου τύπου ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου. Αυτό το σύστημα ελέγχου στη συνέχεια καθορίζει τον βέλτιστο χρονισμό και τη ροπή που απαιτούνται για την ομαλή εμπλοκή του συμπλέκτη.
Η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου τροφοδοτεί έναν ενεργοποιητή, ο οποίος εμπλέκει και αποδεσμεύει τον συμπλέκτη με ομαλό τρόπο. Σε ορισμένες περιπτώσεις, ο συμπλέκτης ενεργοποιείται από α βοηθητικό μοτέρ σε συνδυασμό με διάταξη γραναζιού για α γραμμικός ενεργοποιητής, ο οποίος, μέσω α υδραυλικός κύλινδρος γεμισμενο με υδραυλικό υγρό από το σύστημα πέδησης, αποδεσμεύει τον συμπλέκτη. Σε άλλες περιπτώσεις, ο εσωτερικός ενεργοποιητής συμπλέκτη μπορεί να είναι εντελώς ηλεκτρικός, όπου ο κύριος ενεργοποιητής συμπλέκτη τροφοδοτείται από ηλεκτρικός κινητήρας ή ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, ή ακόμα και πνευματική, όπου ο κύριος ενεργοποιητής συμπλέκτη είναι α πνευματικός ενεργοποιητής που αποδεσμεύει τον συμπλέκτη.
Ένα χειροκίνητο σύστημα χωρίς συμπλέκτη, που ονομάζεται το Autostick, ήταν ένα ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων που εισήχθη από Volkswagen για το μοντέλο του 1968. Διατίθεται στο εμπόριο ως το Volkswagen Automatic Stickshift, ένα συμβατικό μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων τριών ταχυτήτων συνδέθηκε με αυτόματο σύστημα συμπλέκτη που λειτουργεί με κενό. Το επάνω μέρος του μοχλού ταχυτήτων σχεδιάστηκε για να πιέζει και να ενεργοποιεί έναν ηλεκτρικό διακόπτη, δηλαδή όταν αγγίζεται από το χέρι του οδηγού. Όταν πατήθηκε, ο διακόπτης λειτουργούσε 12 βολτ ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, η οποία με τη σειρά της λειτούργησε τον ενεργοποιητή συμπλέκτη κενού, αποδεσμεύοντας έτσι τον συμπλέκτη και επιτρέποντας την αλλαγή ταχυτήτων. Με το χέρι του οδηγού να αφαιρεθεί από τον επιλογέα ταχυτήτων, ο συμπλέκτης θα ξαναμπλέκει αυτόματα. Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν επίσης εξοπλισμένο με μετατροπέα ροπής, επιτρέποντας στο αυτοκίνητο να λειτουργεί στο ρελαντί όπως με αυτόματο, καθώς και να σταματήσει και να ξεκινήσει από στάση σε οποιαδήποτε ταχύτητα.[21][22][23]
Ξεκινώντας από τα τέλη της δεκαετίας του 1990, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων εισήγαγαν αυτό που σήμερα ονομάζεται an αυτοματοποιημένο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων (AMT), το οποίο είναι μηχανικά παρόμοιο και έχει τις ρίζες του σε παλαιότερα συστήματα χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη. Ένα AMT λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο όπως τα παλαιότερα ημιαυτόματα και χειροκίνητα κιβώτια χωρίς συμπλέκτη, αλλά με δύο εξαιρέσεις. είναι σε θέση να χειρίζεται τον συμπλέκτη και να κάνει αυτόματη αλλαγή ταχυτήτων και δεν χρησιμοποιεί μετατροπέα ροπής. Η μετατόπιση γίνεται είτε αυτόματα από α μονάδα ελέγχου μετάδοσης (TCU), είτε χειροκίνητα είτε από το κουμπί αλλαγής ταχυτήτων είτε από τα χειριστήρια αλλαγής ταχυτήτων που είναι τοποθετημένα πίσω από το τιμόνι. Τα AMT συνδυάζουν την απόδοση καυσίμου των χειροκίνητων κιβωτίων ταχυτήτων με την ευκολία αλλαγής ταχυτήτων των αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων. Το μεγαλύτερο μειονέκτημά τους είναι η κακή άνεση στην αλλαγή ταχυτήτων λόγω της αποσύνδεσης του μηχανικού συμπλέκτη από το TCU, κάτι που γίνεται εύκολα αντιληπτό ως «τρεμματάκι».[απαιτείται παραπομπή] Ορισμένοι κατασκευαστές κιβωτίων ταχυτήτων προσπάθησαν να λύσουν αυτό το πρόβλημα χρησιμοποιώντας μεγάλους δακτυλίους συγχρονισμού και χωρίς να ανοίγουν πλήρως τον συμπλέκτη κατά τη διάρκεια της αλλαγής ταχυτήτων - κάτι που λειτουργεί θεωρητικά, αλλά από το 2007 δεν υπήρχαν αυτοκίνητα σειράς με τέτοιες λειτουργίες.[χρειάζεται ενημέρωση] Στα επιβατικά αυτοκίνητα, τα σύγχρονα AMT έχουν γενικά έξι ταχύτητες (αν και μερικά έχουν επτά) και αρκετά μακρύ κιβώτιο ταχυτήτων. Σε συνδυασμό με ένα πρόγραμμα έξυπνης αλλαγής ταχυτήτων, αυτό μπορεί να μειώσει σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου. Γενικά, υπάρχουν δύο τύποι AMT: τα ενσωματωμένα AMT και τα πρόσθετα AMT. Τα ενσωματωμένα AMT σχεδιάστηκαν για να είναι αποκλειστικά AMT, ενώ τα πρόσθετα AMT είναι μετατροπές τυπικών χειροκίνητων κιβωτίων ταχυτήτων σε AMT.[απαιτείται παραπομπή]
Ένα αυτοματοποιημένο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να περιλαμβάνει μια πλήρως αυτόματη λειτουργία όπου ο οδηγός δεν χρειάζεται να αλλάξει καθόλου ταχύτητες.[24] Αυτά τα κιβώτια ταχυτήτων μπορούν να περιγραφούν ως τυπικό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων με αυτοματοποιημένο συμπλέκτη και αυτοματοποιημένο έλεγχο αλλαγής ταχυτήτων, που τους επιτρέπει να λειτουργούν με τον ίδιο τρόπο όπως τα παραδοσιακά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων. Η TCU αλλάζει αυτόματα ταχύτητες εάν, για παράδειγμα, ο κινητήρας είναι κόκκινη γραμμή. Το AMT μπορεί να αλλάξει σε χειροκίνητη λειτουργία χωρίς συμπλέκτη όπου μπορεί κανείς να ανεβάσει ή να κατεβάσει ταχύτητα χρησιμοποιώντας ένα επιλογέας ταχυτήτων ή χειριστήρια αλλαγής ταχυτήτων που είναι τοποθετημένοι στην κονσόλα.[25] Έχει χαμηλότερο κόστος από τα συμβατικά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων.[26]
Το αυτοματοποιημένο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων (οι εμπορικές ονομασίες περιλαμβάνουν SMG-III) δεν πρέπει να συγχέεται με το "χειροκίνητο" αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (που διατίθεται στο εμπόριο με εμπορικές ονομασίες όπως π.χ. Tiptronic, Steptronic, Αθλητική, και Geartronic). Ενώ αυτά τα συστήματα φαίνονται επιφανειακά παρόμοια, ένα χειροκίνητο χρησιμοποιεί έναν μετατροπέα ροπής όπως ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αντί για τον συμπλέκτη που χρησιμοποιείται στο αυτοματοποιημένο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων. Ένα αυτοματοποιημένο εγχειρίδιο μπορεί να δώσει στον οδηγό τον πλήρη έλεγχο της επιλογής ταχυτήτων, ενώ ένα χειροκίνητο θα απορρίψει ένα αίτημα αλλαγής ταχύτητας που θα είχε ως αποτέλεσμα το στάσιμο του κινητήρα (από πολύ λίγα RPM) ή υπερστροφές. [24] Η αυτόματη λειτουργία ενός αυτοματοποιημένου χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων σε χαμηλές ή συχνές ταχύτητες εκκίνησης είναι λιγότερο ομαλή από αυτή των χειροκίνητων και άλλων αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων.
Αρκετά ημιαυτόματα κιβώτια που χρησιμοποιούνται από μοτοσυκλέτες και αγωνιστικά αυτοκίνητα βασίζονται στην πραγματικότητα μηχανικά διαδοχικά χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων. Τα ημιαυτόματα κιβώτια ταχυτήτων μοτοσικλετών γενικά παραλείπουν τη μανέτα του συμπλέκτη, αλλά διατηρούν τον συμβατικό μοχλό αλλαγής ταχυτήτων στη φτέρνα και τα δάχτυλα.
Τα ημιαυτόματα κιβώτια ταχυτήτων μοτοσικλετών βασίζονται σε συμβατικά διαδοχικά μηχανικά κιβώτια ταχυτήτων και συνήθως χρησιμοποιούν ένα φυγόκεντρος συμπλέκτης.[34] Στο ρελαντί, ο κινητήρας αποσυνδέεται από τον άξονα εισόδου του κιβωτίου ταχυτήτων, επιτρέποντας τόσο σε αυτόν όσο και στο ποδήλατο να freewheel, σε αντίθεση με τα αυτόματα μετατροπείς ροπής, δεν υπάρχει αδρανής ερπυσμός με σωστά ρυθμισμένο φυγόκεντρο συμπλέκτη. Καθώς οι στροφές του κινητήρα αυξάνονται, τα αντίβαρα μέσα στο συγκρότημα του συμπλέκτη περιστρέφονται σταδιακά προς τα έξω μέχρι να αρχίσουν να έρχονται σε επαφή με το εσωτερικό του εξωτερικού περιβλήματος και να μεταδίδουν μια αυξανόμενη ποσότητα ισχύος και ροπής κινητήρα. Το αποτελεσματικό "σημείο δαγκώματος" ή "σημείο δαγκώματος"[35] Βρίσκεται αυτόματα από την ισορροπία, όπου η ισχύς που μεταδίδεται μέσω του συμπλέκτη (ακόμα ολισθαίνει) είναι ίση με αυτό που μπορεί να προσφέρει ο κινητήρας. Αυτό επιτρέπει σχετικά γρήγορο τέρμα του γκαζιού απογειώσεις (με τον συμπλέκτη ρυθμισμένο έτσι ώστε ο κινητήρας να είναι στη μέγιστη ροπή) χωρίς ο κινητήρας να επιβραδύνει ή να βουλιάζει, καθώς και πιο χαλαρές εκκινήσεις και ελιγμούς χαμηλής ταχύτητας στο χαμηλότερο γκάζι και RPM.
Το 1901, Amédée Bollée ανέπτυξε μια μέθοδο αλλαγής ταχυτήτων που δεν απαιτούσε τη χρήση συμπλέκτη και ενεργοποιήθηκε από έναν δακτύλιο τοποθετημένο μέσα στο τιμόνι.[36] Ένα αυτοκίνητο που χρησιμοποιούσε αυτό το σύστημα ήταν το 1912 Bollee Τορπίλη τύπου F.
Πριν από την άφιξη του πρώτου υδραυλικού αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων μαζικής παραγωγής (το General Motors Hydra-Matic) το 1940, αρκετοί Αμερικανοί κατασκευαστές πρόσφεραν διάφορες συσκευές για να μειώσουν την απαιτούμενη ποσότητα συμπλέκτη ή αλλαγής ταχυτήτων.[37] Αυτές οι συσκευές είχαν σκοπό να μειώσουν τη δυσκολία λειτουργίας του μη συγχρονισμένα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων, ή "κορυφαία κιβώτια ταχυτήτων", που χρησιμοποιούνται συνήθως, ειδικά στην οδήγηση με στάση-εκκίνηση.
Ένα πρώιμο βήμα προς τις αυτοματοποιημένες μεταδόσεις ήταν το 1933-1935 ΓΛΩΣΣΑ Self-Shifter,[38][39][40][41] που αλλάζει αυτόματα ανάμεσα σε δύο ταχύτητες προς τα εμπρός στη λειτουργία "εμπρός" (ή μεταξύ δύο μικρότερων σχέσεων μετάδοσης στη λειτουργία "χαμηλή έκτακτης ανάγκης"). Οι όρθιες εκκινήσεις απαιτούσαν από τον οδηγό να χρησιμοποιήσει το πεντάλ του συμπλέκτη. Το Self-Shifter εμφανίστηκε για πρώτη φορά τον Μάιο του 1933 και προσφέρθηκε ως στάνταρ στο Royale και ως προαιρετική επιλογή στο Flying Cloud S-4.[42]
Το 1937, το τετρατάχυτο Oldsmobile Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ασφαλείας εισήχθη στο Oldsmobile Six και τα μοντέλα Oldsmobile Eight.[38] Χρησιμοποίησε ένα πλανητικό γρανάζια με πεντάλ συμπλέκτη για εκκίνηση από στάση και εναλλαγή μεταξύ της «χαμηλής» και της «υψηλής» σειράς.[43][44][45] Το Automatic Safety Transmission αντικαταστάθηκε από το πλήρως αυτόματο Hydra-Matic για το μοντέλο του 1940.[46][47]
Το 1938-1939 Buick Special ήταν διαθέσιμο με ένα άλλο ημιαυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων Self-Shifter,[48][49][50] που χρησιμοποιούσε χειροκίνητο συμπλέκτη για εκκίνηση από στάση και αυτόματο συμπλέκτη για αλλαγή ταχυτήτων.
Το 1941 Chrysler M4 Vacamatic Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν ένα χειροκίνητο κιβώτιο δύο ταχυτήτων με μια ενσωματωμένη μονάδα υποκίνησης, έναν παραδοσιακό χειροκίνητο συμπλέκτη και μια σύζευξη υγρού μεταξύ του κινητήρα και του συμπλέκτη.[51][52][53] Το κιβώτιο δύο ταχυτήτων είχε «υψηλές» και «χαμηλές» περιοχές και ο συμπλέκτης χρησιμοποιούταν όταν ο οδηγός ήθελε να κάνει εναλλαγή μεταξύ των περιοχών. Για κανονική οδήγηση, ο οδηγός θα πατούσε τον συμπλέκτη, θα επέλεγε το High range και μετά θα άφηνε τον συμπλέκτη. Μόλις πατηθεί το γκάζι, η ζεύξη υγρού θα εμπλέκεται και το αυτοκίνητο θα άρχιζε να κινείται προς τα εμπρός, με τη μονάδα υποκίνησης ενεργοποιημένη για να παρέχει χαμηλότερη σχέση μετάδοσης. Στα 15–20 mph (24–32 km/h), ο οδηγός σήκωνε το γκάζι και η μονάδα underdrive απεμπλέκτηκε. Το Vacamatic αντικαταστάθηκε από ένα παρόμοιο M6 Presto-Matic κιβώτιο ταχυτήτων για το έτος μοντέλου 1946.
Παρόμοια σχέδια χρησιμοποιήθηκαν για το 1941-1950 Ουδσών Drive-Master[54][55] και το δύσμοιρο 1942 Λίνκολν Liquimatic.[56][57] Και τα δύο συνδύαζαν ένα 3άρι χειροκίνητη μετάδοση με αυτοματοποιημένη αλλαγή ταχυτήτων μεταξύ 2ης και 3ης ταχύτητας, αντί της μονάδας «υποκίνησης» του Vacamatic.
Το Packard Electro-Matic, που παρουσιάστηκε το 1941 Packard Clipper και Το Packard 180, ήταν ένα πρώιμο χειροκίνητο κιβώτιο χωρίς συμπλέκτη που χρησιμοποιούσε έναν παραδοσιακό συμπλέκτη τριβής με αυτόματη λειτουργία κενού, ο οποίος ελεγχόταν από τη θέση του γκαζιού.
ο προϊόντα αυτοκινήτου χειροκίνητο σύστημα, διαθέσιμο το 1953 Το Ford Anglia 100E, ήταν ένα αυτόματο σύστημα συμπλέκτη με κενό αέρος που ενεργοποιούνταν από έναν διακόπτη που ενεργοποιούνταν κάθε φορά που μετακινούνταν ο μοχλός ταχυτήτων. Το σύστημα μπορούσε να ελέγχει τη ντίζα του γκαζιού (για να διατηρεί τον κινητήρα στις απαιτούμενες στροφές για την αλλαγή ταχύτητας) και να μεταβάλλει τον ρυθμό εμπλοκής του συμπλέκτη.[58] Το διαδοχικό σύστημα Newtondrive, διαθέσιμο στο Ford Anglia 1957–1958, είχε επίσης πρόβλεψη για πνιγομαι έλεγχος. Παρόμοιο προϊόν ήταν και το γερμανικό Saxomat σύστημα αυτόματου συμπλέκτη, το οποίο εισήχθη στα μέσα της δεκαετίας του 1950 και διατίθεται σε διάφορα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα.[59]
ο Το Citroën DS, που παρουσιάστηκε το 1955, χρησιμοποίησε α υδραυλικό σύστημα με υδραυλικά ρυθμιστή ταχύτητας και συσκευή αύξησης της ταχύτητας στο ρελαντί για την επιλογή ταχυτήτων και τη λειτουργία του κατά τα άλλα συμβατικού συμπλέκτη. Αυτό επέτρεψε την αλλαγή ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη με μονό επιλογέας τοποθετημένος σε στήλη, ενώ ο οδηγός σήκωσε ταυτόχρονα το γκάζι για να αλλάξει ταχύτητα. Αυτό το σύστημα ονομάστηκε «Citro-Matic» στις ΗΠΑ
Για το μοντέλο του 1962, American Motors παρουσίασε το E-Stick, το οποίο εξάλειψε το πεντάλ του συμπλέκτη στο Ράμπλερ Αμερικανός με στάνταρ χειροκίνητα κιβώτια τριών ταχυτήτων.[60] Αυτός ο αυτόματος συμπλέκτης χρησιμοποιούσε την πίεση λαδιού κινητήρα ως υδραυλική πηγή και ήταν διαθέσιμος για λιγότερο από 60 $.[61] Σε σύγκριση με τα πλήρως αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων της εποχής, το E-Stick προσέφερε την οικονομία καυσίμου μιας αλλαγής ταχυτήτων, με υποπίεση και ηλεκτρικούς διακόπτες που ελέγχουν τον συμπλέκτη. Το τριτάχυτο κιβώτιο E-Stick προσφέρθηκε στο μεγαλύτερο Rambler Classic μοντέλα, μαζί με μονάδα overdrive.[62] Το σύστημα ήταν διαθέσιμο μόνο με 6κύλινδρους κινητήρες και η έλλειψη συμπλέκτη αποδείχτηκε μη δημοφιλής, έτσι σταμάτησε να λειτουργεί μετά το 1964.[63]
Το 1967 Volkswagen WSK (Μετάδοση συμπλέκτη μετατροπέα; Αγγλικά: Μετατροπέας ροπής κιβωτίου ταχυτήτων/συμπλέκτη), που χρησιμοποιείται στο Σκαθάρι, Τύπος 3 και Το Karmann Ghia, ήταν ένα από τα πρώτα κιβώτια ταχυτήτων στο είδος του, με αυτόματο μηχανικό συμπλέκτη και μετατροπέα ροπής. Ήταν επίσης γνωστό ως το Autostick. Η αλλαγή ταχυτήτων έγινε χειροκίνητα από τον οδηγό. Ο αυτόματος μηχανικός συμπλέκτης επέτρεπε στο αυτοκίνητο να επιταχύνει από στάση, ενώ ο μετατροπέας ροπής του επέτρεπε να το κάνει σε οποιαδήποτε ταχύτητα. Μειώνοντας τους κραδασμούς του κινητήρα και παρέχοντας πολλαπλασιασμό της ροπής, λειτούργησε ως ένα είδος «μειωτικού κιβωτίου», οπότε το πραγματικό μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων χρειαζόταν μόνο τρεις ταχύτητες προς τα εμπρός (γι' αυτό τα συμβατικά αυτόματα κιβώτια με μετατροπείς ροπής έχουν συνήθως λιγότερες ταχύτητες από τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων). Το WSK δεν είχε "πρώτη" ταχύτητα. Αντίθετα, η πρώτη ταχύτητα μετατράπηκε σε ταχύτητα όπισθεν και η δεύτερη ταχύτητα σημείωσε πρώτη (με την τρίτη και την τέταρτη ταχύτητα αντίστοιχα να φέρουν δεύτερη και τρίτη ταχύτητα).[64]
ο Chevrolet Torque-Drive μετάδοση, που παρουσιάστηκε το 1968 Chevrolet Nova και Το Camaro, είναι ένα από τα λίγα παραδείγματα όπου ένα ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων βασίστηκε σε ένα συμβατικό υδραυλικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (και όχι σε ένα τυπικό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων). Το Torque-Drive ήταν ουσιαστικά ένα 2άρι Powerglide αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων χωρίς τον διαμορφωτή κενού, που απαιτεί από τον οδηγό να αλλάζει χειροκίνητα σχέσεις μεταξύ "Χαμηλό" και "Υψηλό". Ο δείκτης τεταρτημορίου στα αυτοκίνητα Torque-Drive ήταν "Park-RN-Hi-1st". Ο οδηγός θα ξεκινούσε το αυτοκίνητο στο "1st", και μετά θα μετακινούσε το μοχλό στο "Hi" όταν το επιθυμούσε. Το Torque-Drive διακόπηκε στα τέλη του 1971 και αντικαταστάθηκε από ένα παραδοσιακό υδραυλικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Άλλα παραδείγματα ημιαυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων που βασίζονται σε υδραυλικά αυτόματα ήταν το ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 3 ταχυτήτων Ford που χρησιμοποιήθηκε το 1970-1971 Ford Maverick, πρώιμες εκδόσεις της Honda 1972–1988 Hondamatic Κιβώτια 2 ταχυτήτων και 3 ταχυτήτων, και το Daihatsu Διαμητικό κιβώτιο 2 ταχυτήτων που χρησιμοποιήθηκε το 1985-1991 Daihatsu Charade.